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Guía Rápida de Trimado de la Vela Mayor
Técnicas para Aprender a Trimar la Vela Mayor en Veleros de Pequeña Eslora, Desde el Momento de su Izado hasta Obtener su Máximo Rendimiento.
Buenos Aires, Argentina - 22-Sep-2015 - Jorge Messano | © CVPB
Típicamente, en la navegación recreativa la mayoría de nosotros solemos trimar la vela mayor haciendo uso solo de su escota, aun cuando sabemos perfectamente que esa vela tiene una larga lista de elementos de control y trimado que aprovechándolos adecuadamente harán que nuestro velero mejore su performance ofreciéndonos incluso una experiencia mas confortable.
No es la intención de este artículo explicar las partes de una vela, o la ubicación de cada elemento de control y trimado, y tampoco ser un tratado de ajuste de vela, sino servir como una guía rápida que permita comprender la esencia del trimado de la vela mayor, especialmente en veleros de esloras típicas del Río de la Plata, para obtener rápidamente lo mejor de nuestro ellos.
Para ello vamos a dividir el artículo en dos partes: una dedicada a resolver el trimado cuando se navega en rumbos del través a ceñida, con la vela trabajando como un perfil alar, y otra para explicar que hacer en rumbos portantes, donde la vela opera como un plano de empuje.
Navegando en Rumbos del Través a Ceñida
Como Izar la Vela Mayor
En cualquier situación, el izado de la vela mayor debe ser considerado parte integral del proceso de puesta en marcha del velero, en el cual debe pasarse de la condición sin arrancada —con el barco detenido, sin velocidad propia— hasta lograr que comience a navegar, de allí la importancia de la maniobra.
Con el barco detenido será necesario izar la vela mayor dándole en esa maniobra la configuración adecuada para que su perfil alar entregue el máximo de su fuerza para así vencer la inercia del velero, forzándolo a que comience a navegar.
Entonces, al momento de izar la vela mayor, solicite al tripulante encargado de esa maniobra que libere el vang y comience a cazar la driza de la mayor usando solo la fuerza de sus manos —sin ayuda de molinetes— hasta donde ya no pueda continuar tensándola. El punto que haya alcanzado será así el de menor tensión del gratil de la vela.
Comentario para maniáticos.
Puede marcar ese punto —el de menor tensión— en la driza con una cinta o usando algún marcador indeleble, haciendo coincidir esa marca con el borde del stopper o cornamusa donde se fija ese cabo.
Así, la próxima vez que deba izar la vela, esa marca en la driza le indicará el punto de mínima tensión que debe alcanzar durante el izado de la vela.
Si en ese momento observa la vela mayor, notará que muestra algunos pliegues horizontales como los que se ven en la imagen arriba de este párrafo.
Claramente no parece una vela "bien izada", sin embargo ese es casi el punto ideal que debe tener cuando el barco está sin arrancada ya que para arrancar es necesario que la vela entregue el máximo rendimiento de su perfil alar para lograr que el velero comience a navegar, y para lograr ese perfil alar profundo la tela de la vela no tiene que tener ninguna zona tensa, tiene que estar totalmente fláccida.
A partir de allí, puede pedir que liberen el amantillo y file la escota de la vela mayor hasta que ésta comience a gualdrapear, cazándola luego hasta el punto donde ya no lo haga y deje que el velero comience a navegar. No le preste mucha atención a los catavientos por el momento, ya volveremos a ellos mas tarde.
Salvando las diferencias, es como si hubiese puesto primera y soltado el embrague, haciendo que el velero comience a navegar.
Luego, una vez que la vela haya comenzado a portar, puede pedirle a su tripulante que repique la driza —que la tense, usando ahora sí los molinetes— con el objeto de eliminar esas arrugas horizontales que parten en ángulo recto desde el gratil de la vela.
Tenga en cuenta que a medida que la velocidad del barco aumenta —y por lo tanto el viento aparente— aparecerán algunas nuevas arrugas más pequeñas, que deberá eliminar agregando algo más de tensión a la driza. Si ve aparecer arrugas o canales verticales, paralelos al gratil, significará que ha tensado demasiado la driza, debiendo filarla algunos centímetros hasta que desaparezcan.
Sigo con los comentarios para maniáticos.
Una vez que haya alcanzado la máxima tensión ideal de la driza de mayor, puede hacer lo mismo que con el punto de menor tensión, marcándolo en el cabo.
Como regla general, recuerde que la tensión que debe dársele a la vela a lo largo del grátil está en relación directa a la velocidad del viento aparente. Es decir que en una situación de viento aparente liviano deberá liberarse algo la tensión del gratil, comenzando a tensarlo a medida que el viento aparente aumenta. De esta forma la vela adoptará la forma mas adecuada para provechar las diferentes condiciones de viento en cada una de esas situaciones.
El Cunningham opera de forma similar a la driza, pero desde el lado opuestos de la vela —desde el puño de amura— por lo que también puede utilizarlo para aplicar tensión al gratil. Tenga en cuenta que al usarlo pueden aparecer algunas arrugas en el pié de la vela, paralelas al pujamen. No se preocupe por ellas pues no afectarán sensiblemente a la performance de la vela. Si en cambio aparecen arrugas verticales cerca el gratil de la vela, proceda de la misma forma que lo haría con la driza, es decir liberando tensión en el Cunningham hasta que estas arrugas desaparezcan.
En la práctica, la maniobra que acabamos de explicar sucede en muy pocos segundos, los que se tarda en liberar el vang, izar la vela mayor y soltar el amantillo, llevar la escota al punto donde la vela comience a portar haciendo que el barco inicie su marcha, para finalizar con el repicado de la driza y el eventual ajuste del Cunningham, y analizada en detalle solo se diferencia de la que se hace en la mayoría de los veleros en el "timming" de cada movimiento.
¿Se dio cuenta donde está la diferencia entre la maniobra que "todos hacemos" y la "maniáticamente correcta" que el autor acaba de explicar?
¿No? ...le explico.
En la maniobra que "todos hacemos", izamos la vela y repicamos la driza de un saque, y después trabajamos con la escota. En la "maniáticamente correcta" el trabajo con la escota ocurre entre el izado y el repicado de la vela, aprovechando así la flaccidez de la vela para que la "bolsa" de la forma alar se desplace bien hacia adelante que es donde necesitamos que ejerza su máxima fuerza para hacer arrancar el velero.
La Forma de la Vela
Ya que comenzamos a hablar de la bolsa y curvatura de la vela, veamos de que forma influyen estas formas en su rendimiento.
Tal como sabemos, la intención de que la vela tome una forma curvada —a veces llamada bolsa— como la que se ve en la imagen de arriba, es para producir un perfil alar que genere una zona de baja presión a sotavento de ella, que se traducirá en un vector de fuerza de tracción compensatoria que es la que finalmente terminará moviendo el barco.
Y si bien desde el punto de vista teórico, a mayor profundidad en ese perfil alar —cuanto más profunda sea la bolsa de la vela— más fuerza debería producir, sucede que de la misma forma que ocurre en un auto o una moto, será necesario administrar esta fuerza para que pueda ser aprovechada eficientemente por el barco.
Una buena forma de evaluar la profundidad del perfil alar de la vela mayor es utilizando las líneas horizontales que generalmente se colocan a propósito en las velas. Suelen ser mas de dos tiras perpendiculares al gratil de la vela, de algún color contrastante que permita identificarlas a simple vista; en la imagen que acompaña este texto son las tiras de color oscuro que se ven en la vela.
Así entonces, en condiciones de vientos leves, cuando el barco aun no ha alcanzado su régimen de velocidad y no presenta una escora significativa, será conveniente darle mayor profundidad al perfil alar de la vela para que produzca más fuerza y en situaciones de vientos más fuertes cuando el barco ya presenta una escora notable y tendencia a orzar demasiado, convendrá ir aplanando la vela para controlar la fuerza de tracción que ésta produce.
La profundidad del perfil alar de la vela, particularmente en su tercio inferior, se controla con el pujamero, es decir con el cabo que tira del puño de escota de la vela tensando o liberando el pujamen, aplanando o dándole más profundidad a la vela respectivamente.
La profundidad de la vela en sus dos tercios superiores se controla con la curvatura del mástil, que obedece a la tensión aplicada sobre el estay popel. Al tensar el estay popel —o la burda— el mástil se curvará llevando su parte central hacia proa arrastrando el gratil de la vela, aplanándola.
A partir de allí vale el criterio ya explicado, es decir que en condiciones de ceñida, cuando es necesario reducir la fuerza generada por la vela para evitar que el barco se vaya a la orza, convendrá aplanarla —trabajando con la driza y el Cunningham primero para aplanar su borde anterior, y con el pujamero y estay popel después, cazándolos para aplanar la sección central media y baja de la vela— y por el contrario, cuando se requiera producir más fuerza, será necesario darle más profundidad al perfil alar de la vela filando el pujamero y el estay popel, filando algo el Cunningham y la driza como último recurso.
Cuando opere con la curvatura del mástil, tenga en cuenta que a medida que éste se vaya curvando, la driza irá perdiendo tensión, por lo que deberá cazarla hasta alcanzar la configuración requerida, debiendo hacer el proceso inverso al liberar la tensión en el estay popel.
El otro extremo de la vela se opera principalmente con la escota de mayor, que es la que produce los cambios más sustanciales en cada una de sus características, asociándola al trabajo del traveller y el vang, y el amantillo en casos muy eventuales. En navegación sobre rumbos de ceñida al través el trimado requiere algo de trabajo inicial con todos esos cabos para establecer la forma apropiada que debe dársele a la vela con el objeto de poder sacar de ella el máximo rédito de las condiciones de viento.
El proceso simple para lograr el punto ideal de trimado se inicia con un ajuste grosero, que es el explicamos al
momento de izar la vela; esto es, filando la escota —dejando ir la vela a sotavento — hasta
que comience a gualdrapear, cazándola luego hasta que ese gualdrapeo desaparece sin prestarle demasiada atención a
los catavientos. A partir de ese punto comienza el ajuste fino del trimado apoyándose, ahora sí, en lo que indican
los catavientos.
Como regla general, debe mover el plano de cada sección de la vela hacia el lado que se desvía cada cataviento. Es decir, si el cataviento en cuestión se desvía hacia sotavento, entonces debe dejar ir el plano de la vela hacia sotavento y si, en cambio, el cataviento se tuerce hacia barlovento, deberá mover la vela hacia el centro del barco.
Ahora bien, en los rumbos entre la ceñida y el través sucederá que al ir cazando la escota, ésta ira tirando de la botavara hacia abajo acercándola a la línea de crujía del velero, produciendo el conocido twist en la vela mayor que puede verificarse observando el torcimiento —twist en ingles— de la baluma, quedando la el tercio mas bajo de la vela enfrentado al viento aparente en un ángulo más cerrado que el que presentan los dos tercios superiores de la vela.
Si bien el twist se observa al trabajar con la escota, lo correcto es manejarlo mediante el vang. Cazándolo se baja el penol —el extremo libre— de la botavara, tirando así de la baluma y eliminando el twist; filándolo se obtendrá el efecto contrario, es decir que se liberará la botavara dejando a la baluma responder a la presión del viento dándole el twist a la vela.
La función del vang es retener la botavara a una altura determinada, permitiendo así mantener el twist de la vela mayor que mejor convenga, independientemente de cual sea el ángulo que la botavara presente al viento. Sin utilizar el vang, sucederá que al filar la escota de la vela mayor, la botavara se aleja del centro del barco en un movimiento de arco hacia afuera y arriba de la línea crujía, modificando la figura del twist a medida que se aleja. La función del vang es justamente la de retener la botavara en la altura preestablecida impidiendo que se mueva hacia arriba al filar la escota.
El asunto de hasta donde cazar el vang en rumbos de ceñida al través es un compromiso entre la velocidad del viento aparente y la del barco, y que no es el mismo en cada velero.
En situaciones de vientos relativamente fuertes deberá optar por reducir la profundidad del perfil alar de la
vela —para disminuir así su fuerza de tracción, y al mismo tiempo la escora del barco y su tendencia a
"irse a la orza"... yendo la proa a barlovento— y darle algo de twist, filando
el vang si fuera necesario dejar escapar presión de la vela. Así entonces —ya con
la vela plana, habiendo usado la driza y el Cunningham, el pujamero
y trabajado con la curvatura del mástil— cace el vang a su punto máximo
y utilice la escota para ubicar la vela mayor en la posición ideal, donde todos los catavientos
flameen siguiendo el perfil de la vela, hacia popa; si el cataviento del tercio superior no logra seguir la línea
esperada, entonces comience a filar el vang para hacer que la baluma ceda dejando escapar el viento
por su sección superior, hasta que ese cataviento se acomode a lo esperado. Luego, con la vela ya en su configuración
ideal respecto del flujo del viento aparente, si navegando en ceñida necesitase orzar un poco más, pruebe llevar la
botavara hacia barlovento utilizando el traveller.
Ante una eventual racha de viento que hiciese necesario dejar salir presión de la vela, simplemente file el traveller y vuelva a cazarlo hasta el punto anterior una vez que ésta haya pasado.
Supongo que se está preguntando si no se puede directamente filar la escota cuando entra una racha en lugar de filar el traveller, ¿no?
La verdad es que sí, se puede... la diferencia es solo una cuestión de eficiencia, especialmente en la condición que el autor explicó, habiendo utilizado el vang y el traveller.
Al filar el traveller sucederá que la vela se irá a sotavento llevándose la escota tal como está configurada, y una vez pasada la racha solo será necesario cazar nuevamente el llamador del traveller hasta la posición anterior, que será la del tope dado por el llamador contrario, encontrando inmediatamente el punto de trimado anterior a la maniobra.
Si, en cambio, fila la escota, el plano de la vela se irá también a sotavento sin alterar su forma, pues el vang está haciendo su trabajo, pero pasada la racha deberá cazar nuevamente la escota debiendo buscar otra vez el punto de trimado que tenía antes de filarla... eso le llevará un poco mas de trabajo que filando el traveller.
Obviamente, si el viento aumenta al punto de ya no poder encontrar una configuración adecuada para la vela mayor, o cuando el barco muestra una escora superior a los, digamos, veinte grados escapándose el viento por sobre el velamen, será momento de comenzar a tomar rizos.
En vientos suaves —hablamos siempre de viento aparente— convendrá en cambio aumentar la profundidad del perfil alar de la vela apelando a las técnicas ya explicadas. Luego file completamente el vang y opere con la escota hasta encontrar la posición en la que todos los catavientos flameen siguiendo el perfil de la vela, hacia popa; si nota que el cataviento del tercio superior no logra seguir la línea esperada es porque el twist de la vela no es el correcto para acompañar el ángulo de incidencia del viento a esa altura. Eso se corrige cazando el vang cuando el cataviento se desvía hacia barlovento o cazando el amantillo para forzar a la baluma a abrirse cuando el cataviento se desvía a sotavento —esta condición ocurre generalmente cuando la fuerza del viento no es suficiente para lograr mover el peso de la vela— .
Recuerde que el rozamiento es uno de los factores que modifica la fuerza y la dirección del viento.
El flujo de aire del viento disminuye su velocidad al rozar con la superficie del agua, mucho mas si hay oleaje, y un tal Coriolis explicó que al variar la velocidad se modifica también su dirección.
Esa es una de las causas por las que el viento en superficie difiere levemente en su intensidad y dirección con el que se registra al tope del mástil del velero.
Finalmente, con la vela mayor ya configurada para obtener su máximo rendimiento —y con el servicio de un timonel dedicado— notará como el velero comienza a ganar velocidad, debiendo acompañar los cambios que esa aceleración provoca en la dirección e intensidad del viento aparente con pequeños ajustes en el trimado de la vela mayor.
Lo ayudo a recordar...
El viento aparente es el vector resultante de la suma del vector de la velocidad y dirección del viento real y el vector de la velocidad y dirección del viento generado por el avance del barco.
Entonces, si el velero aumenta su velocidad, aumenta en consecuencia la velocidad del viento generado por el avance del barco... y el aumento del factor velocidad de ese vector producirá que el vector del viento aparente resultante aumente su velocidad y modifique su dirección.
Le muestro un par de gráficos explicando eso.
...y como ese cambio de dirección en el viento aparente implica que cambia también su ángulo de incidencia sobre la vela mayor, deberá entonces ir ajustando el trimado de la vela para adaptarla a ese nuevo ángulo de incidencia y velocidad... y tendrá que ir haciendo esto hasta que el barco alcance su velocidad máxima.
Para terminar la idea, si antes le dije que el izado y trimado inicial de la mayor era como poner primera y soltar el embrague, cada uno de esos pequeños cambios sería como pasar de primera a segunda, de segunda a tercera y así sucesivamente.
Navegando en Rumbos Portantes
Como Izar la Vela Mayor
Los rumbos portantes son los también llamados rumbos abiertos o de escotas abiertas, es decir los que van de un largo a popa en los que la botavara va, justamente, abierta hacia las bandas como se aprecia en la siguiente imagen.
Entonces, asumiendo nuevamente que iniciamos el trabajo con el barco detenido, pida al tripulante a cargo de izar la vela mayor que la lleve directamente a tope, repicando la driza al final de la maniobra. Hecho eso, libere el amantillo y cace el vang y el pujamero para asegurar que la botavara retenga el plano de la vela totalmente estirado, ofreciendo así el máximo de su superficie al viento. Mientras eso ocurre, mantenga cazada la escota y comience a filar el traveller dejando ir la vela hasta que quede casi perpendicular a la dirección del viento aparente —puede utilizar la veleta como referencia para resolver esa inclinación— . Si la vela no hubiese llegado al punto indicado luego de haber filado completamente el traveller, entonces puede completar la maniobra filando la escota hasta que llegue a la posición buscada.
En este caso, la razón de usar el traveller en lugar de la escota no es solo por eficiencia, sino también por seguridad, pues una trasluchada descontrolada con el traveller reteniendo la botavara con la escota cazada es mucho menos peligrosa que otra en la cual la escota se encuentra totalmente filada.
En el primer caso, ante la trasluchada, la botavara oscilará en un arco de pocos centímetros... los que le deje hacer la flexibilidad de la escota que, recuerde, está totalmente cazada; mientras que con la escota filada la botavara barrerá de lado a lado con el peligro que ello implica.
La razón de que la vela quede algo cerrada hacia popa en lugar de perfectamente perpendicular al viento aparente tiene que ver, otra vez, con la eficiencia pues de esta forma se mantiene el flujo de aire contenido dentro de la vela, evitando que se escape por la baluma, desperdiciando así su potencia de empuje.
La imagen que sigue a este párrafo muestra justamente ese efecto adverso, donde al estar demasiado filada la escota de la vela mayor, se deforma su baluma hacia sotavento dejando escapar el flujo de aire que debería estar empujándola —además del daño que puede causar la cruceta y los obenques rozando sobre la vela— . Esto se corrige cazando la escota o el traveller, según corresponda hasta quedar el plano de la vela algo cerrado sobre la perpendicular del viento aparente.
La Forma de la Vela
En los rumbos portantes la vela mayor ya deja de operar como un perfil alar para ser simplemente un plano de empuje, por lo tanto lo importante en este caso es configurarla para que siempre ofrezca la mayor cantidad de superficie de empuje al viento.
La Trasluchada
Aprovecharemos los últimos párrafos de esta nota para explicar algunas técnicas y herramientas para prevenir la trasluchada involuntaria, pues mas allá de los riesgos que su ocurrencia plantea para los tripulantes y el material en si mismo, la perdida de control por la cual sucede afecta al trimado y rendimiento de la vela.
En cuanto a las técnicas para prevenirla, lo único importante es mantener la línea de empuje del viento enfocada sobre el plano de la vela, especialmente cuando se navega en un rumbos de popa redonda o muy próximos a éste. La veleta es una buena ayuda para controlar la orientación del viento sobre la vela, llevando el barco a un rumbo en el que ese indicador apunte levemente hacia el lado que se encuentra la vela, respecto del eje de crujía del velero.
Y si hablamos de herramientas para evitar la trasluchada podemos resumirlas en dos grupos:
- Las retenidas de botavara, que abarcan a los cabos y aparejos que se utilizan para
retener la botavara fija en una posición.
Los aparejos de retenida impiden directamente que la botavara trasluche ante una perdida de control involuntaria. - Los frenos de botavara, en cambio, son aparejos que permiten que la trasluchada ocurra, pero de forma suave, minimizando los riesgos para la tripulación y el velero.
Comentarios Finales
Esperamos que ésta explicación se útil para Usted.
No dude en probarlas, y verificar con su corredera o GPS que efectos tiene sobre su propio velero.
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