Distancias: en millas náuticas. Profundidades y alturas en metros. Nomenclatura de boyado según estándar IHO - IALA
Esta derrota vincula el Puerto de San Isidro, en Buenos Aires, Argentina, con el Puerto de General Lavalle, en la ciudad del mismo nombre, a orillas del Río Ajó, también ubicada en la provincia de Buenos Aires.
La ruta consiste en una navegación costera, que se inicia en la desembocadura del río Luján en el Río de la Plata, siguiendo primero la traza del Ex Canal Costanero, continuando luego con la costa a la vista, pasando frente al Puerto de Buenos Aires —cruzando su Canal de Acceso entre su Km 11,0 y Km 12,0— y luego frente al Puerto de La Plata.
Desde allí continúa sobre el Canal de la Magdalena hasta pasar Punta Piedras —extremo Norte de la Bahía de Samborombón— desde donde se emprende el cruce de la Bahía en dirección hacia la desembocadura del Río Ajó al cual se ingresará para finalizar la singladura en el muelle del Puerto de General Lavalle.
La carta náutica base de este gráfico no es oficial. Se la utiliza solo a fines orientativos y de visualización general de la derrota sugerida.
El Ex Canal Costanero es una vía de agua natural de unas 2,2 mn que continúa el flujo del Río Luján, extendiéndose hacia el Sureste sobre el Río de la Plata, en una zona de fondo aluvional, muy dinámica, cuya fisonomía —es decir, su trazado y profundidades— cambia permanentemente debido al aporte de sedimentos transportados por las aguas del propio Río Luján, el Río San Antonio y el Río Paraná de las Palmas.
Ese aporte aluvional tiende a acumularse en zonas donde el flujo es más lento, creando bancos que, a medida que aumentan su tamaño, modifican el cauce del canal, desplazándolo hacia el Oeste.
Esta dinámica obliga a la UnEN a reposicionar periódicamente el boyado del canal, para acompañar el desplazamiento de su trazado. Por eso, es importante que el lector revise si hubo
cambios antes de iniciar su navegación.
El sondaje del Ex Canal Costanero es un factor al cual debe prestársele debida atención en el planeamiento de la derrota, pues tiene una determinante de 1,20 metros en su zona menos profunda, entre el par de boyas laterales
UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s]
y el espeque de aguas seguras
UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s]
(ex Costanero Nro. 1). Es importante mantenerse navegando dentro del canal pues fuera de este hay zonas de muy poca profundidad.
El waypoint CCosta06 marca el extremo Norte de la derrota sugerida para transitar el Ex Canal Costanero. Se encuentra en una zona profunda de la desembocadura del Río Luján sobre el Río de la Plata, con la marca lateral roja
UnEN Km 24,0[R Fl(3)R 8s]
al Noreste, y a distancia suficiente de la entrada al Puerto de San Isidro para evitar los bancos que se encuentran al Noreste de la farola
lateral roja[R Fl(1)R 5s]
y al Este del espeque
lateral verde[G Fl(1)G 5s]
que delimitan la entrada al puerto sobre el Canal Sarandí.
El siguiente waypoint, el CCosta05, se ubica al través de la
boya lateral verde del par UnEN Km 23,0[G Fl(2)G 8s].
Al Oeste de ese veril, entre estos dos waypoints, se extiende una playa de poca profundidad, mientras que hacia el Este avanza un banco que continúa la línea de islas hasta la otra boya del par —la de división de canal, roja, verde, roja, sobre el veril Este—, que marca la bifurcación entre el Ex Canal Costanero y el Aguaje Rivademar, que conecta con la desembocadura del Río San Antonio.
El tramo siguiente, entre los waypoints CCosta05 y CCosta04, este último ubicado al través de la boya lateral
UnEN Km 22,0[G Fl(2)G 4s],
presenta, por fuera del veril rojo, el Banco Oeste, que se extiende desde el Aguaje Rivademar hacia el Sur hasta las cercanías de la marca lateral
UnEN Km 22,0[R Fl(2)R 4s].
Al Oeste, la solera continúa hasta las aguas del canal boyado de acceso al Club de Pesca y Náutica Las Barrancas.
Desde el waypoint CCosta04, el canal se desvía hacia el Sureste en dirección al waypoint CCosta03, ubicado entre el par de boyas
UnEN Km 21,0[R Fl(3)R 10s] [G Fl(3)G 10s].
Al Norte de este tramo continúa el Banco Oeste mencionado anteriormente, mientras que hacia el Sureste las profundidades se reducen debido a otro banco que se eleva más al Sur, conocido como Banco Este.
La ruta sugerida prosigue hasta el waypoint CCosta02, situado entre el par de boyas
UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s].
Hacia el Oeste se encuentra el Banco Este, marcado por un espeque
cardinal Este[BYB]
ciego, y al Este del veril rojo las aguas navegables se extienden por algunas decenas de metros más.
El tramo final lleva hasta el waypoint CCosta01, próximo al espeque de aguas seguras
UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s].
En este tramo, el canal comienza a mostrar aguas más abiertas hacia el Sureste, aunque de menor profundidad que en los tramos anteriores.
Tramo desde el Ex Canal Costanero hasta el Puerto de Buenos Aires
Una vez pasado el waypoint CCosta01, dejando atrás el espeque UnEN Km
19,3, debe establecerse un rumbo verdadero de 127º en dirección al waypoint
CAcceso12.0, frente al Puerto de Buenos Aires, en proximidad del Km 12,0 del Canal de Acceso.
Las 14,4 millas náuticas de este tramo transcurren con las costas de Vicente López y de la Ciudad de Buenos Aires al Oeste, y el Canal Emilio Mitre al Este, ofreciendo un paisaje entretenido.
En cuanto a referencias y peligros, cabe mencionar que, 2,3 millas después del waypoint CCosta01, podrá observarse, a 0,1 millas por el través hacia el Suroeste —es decir, hacia la costa— el espeque de peligro aislado que marca los restos del
Norma Mabel
Norma Mabel
Chata de 42,0 metros de eslora con casco de hierro que se fue a pique el 04/Ene/1949.
Debe cobsiderarse peligro, particularmente por estar en una zona de tránsito habitual para embarcaciones recreativas y deportivas.
Según un relevamiento de CPVN (Construcciones Portuarias y Vías Navegables) hecho en 1989, el casco emerge de 0,40 a 0,50 metros sobre el fondo del río.
[BRB Fl(2)W 8s]
.
Tenga en cuenta que este espeque fue reposicionado por
UnEN
en junio de 2025, por lo que su posición actual ha variado levemente respecto de la que figura en las cartas.
Más adelante, a 4,2 millas desde el CCosta01, y mientras la derrota sugerida se aproxima tangencialmente al Canal Emilio Mitre, encontrará también por el través Suroeste, a 1,0 milla de distancia, un boyarín de peligro aislado ciego que marca el lugar del hundimiento del velero
Tida
Tida
Velero Roy 20 hundido al noroeste del naufragio del "Don Alejandro".
Un relevamiento efectuado por el CUBA sondeó 0,8 metros al cero en su ´posición.
[BRB]
.
Media milla más adelante, en la misma dirección y a una distancia similar, se encuentra el espeque de peligro aislado
Don Alejandro
Don Alejandro
Chata arenera, con casco de madera de 25 metros de eslora que se hundio el 18/Nov/1961.
Es muy peligroso.
El casco se encuentra semienterrado, emergiendo 1,40 metros sobre el fondo buena parte de la cubierta, la proa y el cabrestante de las anclas. Estuvo mal ubicado en las cartas anteriores a 1992.
En 1998 fue avistado durante una gran bajante.
En cartas actuales aparece bien posicionado, señalado por UnEN con un espeque de peligro aislado, liminoso, ubicado 25,0 metros al NE del naufragio, y otro espeque ciego colocado a 90,0 metros al WNW (relevamiento de A.Kalfayan, 2025).
[BRB Fl(2)W 10s] [BRB]
,
que es muy peligroso.
Detrás de esta última marca, casi sobre la costa, se pueden identificar la
Toma de Agua N.º 3[W Fl(2)W 6s]
y la
Toma de Agua N.º 2[W Fl(2)W 10s],
así como la entrada de Puerto Norte, cuyas balizas roja y verde tienen poca intensidad y de noche pueden confundirse con las luces de la Av. Costanera y el Aeroparque Jorge Newbery.
A 5,7 millas del CCosta01, por el través hacia el Suroeste, se divisan las marcas cardinales Este que señalan los extremos de los
espigones[BYB Fl(Q3)W 5s]
entre los cuales se está construyendo la nueva playa de contenedores del Puerto de Buenos Aires. La entrada Norte del puerto ha quedado parcialmente oculta detrás del espigón que se encuentra más al Sur.
A partir de este punto, se navegará con la escollera exterior del Puerto de Buenos Aires bien visible sobre el lado de la costa, aproximándose progresivamente al Canal Emilio Mitre, siendo ya claramente reconocibles los pares de boyas laterales que definen sus veriles.
Ya cerca del par del
Km 18,5[R Fl(4)R 16s] [G Fl(4)G 16s]
del Canal, en la zona conocida como "Los Pozos", se pasará a 0,3 millas al Suroeste de los restos del
Calipso
Calipso
Sin datos.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
y del
TN 1175
CTN 1175
Sin datos.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
,
que comparten el mismo balizamiento, conformado por una boya de peligro aislado y un boyarín del mismo tipo, ciego.
Ya en proximidades del waypoint CAcceso12.0 deberá cruzar el Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires, justo al Sur de donde éste se abre del Canal Emilio Mitre, dejando muy cerca, de un lado —al Este— la boya
cardinal Este[BYB Q(3)W 10s]
emplazada en el vértice de unión de ambos canales, y más lejos, hacia el otro lado —al Oeste— la boya lateral verde del
Km 11,0[G Fl(4)G 16s]
del Canal de Acceso, y justo al frente la boya lateral verde del
Km 12,0[G Fl(3)G 12s].
Esta es una zona de alto tráfico comercial, donde maniobran buques mercantes y remolcadores, y cruzan también los ferries —buques de pasajeros de alta velocidad— que conectan los puertos uruguayos con el de Buenos Aires. Por ello, es necesario mantener especial atención al tráfico circundante.
Las profundidades a lo largo de este tramo aumentan a medida que se progresa hacia el Sureste. Luego de superar la baliza UnEN Km 19,3, se encontrarán sondajes de aproximadamente 1,6 metros, que aumentan a 2,0 metros en la zona comprendida entre el par del Km 25,2 del Canal Emilio Mitre y el naufragio del "Don Alejandro", alcanzando finalmente los 4,0 metros en la vecindad del Km 13,6 y del Km 12,0 —a estos valores, referidos al plano de reducción, deben sumársele las alturas de marea del momento—.
Vista de la Ciudad de Buenos Aires y el acceso al Puerto desde el Río de la Plata.
Tramo desde el Puerto de Buenos Aires hasta el Canal de Acceso al Puerto de La Plata
Este tramo continúa la navegación panorámica, con las costas de Avellaneda, Quilmes, Bernal, Hudson y Punta Lara al Suroeste, y aguas abiertas del lado contrario, sobre las que se irá alejando el Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires. Tiene una extensión de 21,4 millas que se siguen sobre un rumbo verdadero de 117º, hasta el waypoint LPlaKm10,8, sobre el Canal de Acceso al Puerto de La Plata.
En cuanto a referencias y peligros aislados, cabe mencionar que encontrará primero el naufragio de la chata
"Dora"
Dora
Chata de 47,0 mts. de eslora y casco de hierro que se hundió el 08/Ene/1968.
Fue relevado por buzos y se encuentra tumbado, emergiendo 2,20 metros sobre el fondo, sin partes salientes que impliquen peligros adicionales.
Un relevamiento reallizado por PNA en 1985 indicó un sondaje de 3,20 metros al cero en la zona.
[BRB Fl(2)W 10s] y [BRB]
,
y luego el del remolcador
"242-B"
242-B
Remolcador balizador de 31,0 metros de eslora y casco de acero que se hundió el 05/Oct/1975.
Según un relevamiento efectuado por buzos de PNA, aún queda en pie el palo aunque parece que ya no emerge; la timonera y la chimenea están desarmadas. El casco en sí mismo está a 4,90 metros de profundidad al cero aunque el palo detectado por PNA puede ser peligroso.
[BRB Fl(2)W 10s] y [BRB]
,
ambos al través por el Noreste de la derrota, a 4,6 y 5,5 millas del waypoint CAcceso12.0, respectivamente. Ambos naufragios están señalados con sus respectivas boyas luminosas de
peligro aislado[BRB Fl(2)W 10s]
y
boyarín ciego[BRB.
La derrota sugerida cruza sobre el "Vertedero" —que es la zona en la que se vierte el sedimento del dragado del canal— que no es peligroso, pudiendo a lo sumo producir variaciones en las profundidades indicadas en las cartas.
Más adelante, a unas 11,9 millas del waypoint CAcceso12.0, dejará por el través hacia el Sur, primero el naufragio del
"Punta Memoria"
Punta Memoria
Chata de 58,0 netros de eslora con casco de acero que se hundió el 10/Sep/1980.
Es peligroso para la navegación. El relevamiento de CPVN indica un sondaje de 0,50
metros al cero sobre sus restos.
Otros relevamientos indican mayor sondaje pero igual es peligroso.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
,
marcado con una boya de
peligro aislado
y
boyarín ciego[BRB,
y luego la zona en la que se hallan hundidos dos contenedores, denominados
"Contenedor Norte"
Contenedor Norte
Obstruccion por contenedor.
[BRB Fl(2)W 8s]
y
"Contenedor Sur"
Contenedor Sur
Obstruccion por contenedor.
[BRB Fl(2)W 8s]
—el primero más cercano a la derrota— indicados con boyas de peligro aislado.
Luego pasará sobre el gasoducto "Cruz del Sur", que se encuentra enterrado, cruzando la derrota perpendicularmente desde la costa hacia aguas abiertas. Sobre el gasoducto se ha establecido una franja de una milla de ancho señalada con boyas
especiales[Y Fl(2)Y 15s],
en la que no está permitido fondear. Los restos de una chata arenera denominada
"Aredelta I"
Aredelta I
Chata arenera de bandera argentina que se partió quedando al principio su proa y su casillaje fuera del agua con el centro hundido.
Ahora el casco no emerge.
[BRB Fl(2)W 8s]
,
se encuentran justo sobre el gasoducto, marcados con una boya de peligro aislado ciega.
Ya en el final de este tramo encontrará al través por el Suroeste el boyado del naufragio del
"Don Agustín"
Don Agustín
Chata de 74,0 metros de eslora y casco de hierro que se hundió el 28/0Ene/1958.
No se lo considera peligroso ya que un relevamiento de buzos realizado en 1982 encontró que solo emerge del fondo la proa y una brazola habiendo 4,0 o más metros de profundidad sobre estos restos.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
.
Y muy cerca, al frente, ya podrá identificar el balizamiento del Canal de Acceso al Puerto de La Plata y, hacia el Norte, la "Zona de Espera y Practicaje" del Puerto de La Plata —más conocida como "Rada La Plata"—. Preste la debida atención visual y auditiva a la actividad de los buques, remolcadores y lanchas de prácticos que operan en la zona, que puede monitorearse en el canal 12 de VHF, utilizado para coordinar la operación en el Canal Zona Común y la Rada La Plata.
Tramo desde el Canal de Acceso al Puerto de La Plata hasta Punta Piedras
Luego de cruzar el Canal de Acceso al Puerto de La Plata, pasando entre el par del
Km 10,4[G Fl(4)G 22s] [R Fl(4)R 12s]
y el del
Km 12,0[G Q] [R Q],
deberá continuar con el mismo rumbo verdadero de 117º en dirección al waypoint CMagd06, ya sobre las aguas del Canal de la Magdalena, con la intención de continuar sobre su traza, ajustando luego a un rumbo verdadero de 119º, siguiendo los demás waypoints, hasta alcanzar la latitud del faro Punta Piedras.
Faro de Punta Piedras
El faro de "Punta Piedras", ubicado justamente en Punta Piedras, partido de Punta Indio —extremo Norte de la Bahía de Samborombón— es una estructura de hierro, pintada con cinco tramos alternados blancos y anaranjados, que alerta a los navegantes sobre el peligroso "Banco Piedras", al Este de la punta.
Fue inaugurado en marzo de 1917; en 1975 fue derribado por una tormenta y reinstalado en 1983.
Su linterna está a una altura de 45,0 metros sobre el nivel del mar, y emite un destello blanco cada 9 segundos con un alcance nominal de 15,1 millas.
En este tramo de 63,9 millas, que corre con la costa de la Provincia de Buenos Aires a un lado, y al otro los canales que llevan al Puerto de Buenos Aires —Canal Banco Chico, Canal Intermedio y parte del Canal Punta Indio— encontrará aguas con profundidades de entre 6,0 y 7,0 metros, con corrientes de marea que pueden superar 1,5 nudos de intensidad, y libres de obstáculos, excepto por el casco hundido del
"Vasco O"
Vazco O
Casco muy antiguo, hundido sobre el Banco Magdalena.
Hasta 1940 estuvo mal ubicado, hace muchos años fue relevado informándose que uno de sus palos emergía, sin embargo, en otros informes se indicaba que había dos palos emergiendo.
Posicion tomada de la carta H-116 AR.
La marca cardinal Sur corresponde al Banco Magdalena, donde asimismo se apoya el Mareógrafo Magdalena.
[YB VQ(6)W+Lfl(1)W 15s]
,
sobre el Banco Magdalena, al Norte del espeque cardinal Sur del
Mareógrafo de Magdalena[YB Q(6)W+Lfl(1)W 15s].
Sobre la costa, al Suroeste de esa ubicación desemboca el Arroyo Buñirigo en cuya margen se encuentra la localidad de Atalaya.
Más adelante, 5,1 millas después de haber pasado la marca de aguas seguras
Nro. 01[WR Mo("A")W]
del Canal de la Magdalena, dejará por el Noreste la torre del
"Mareógrafo Oyarvide"[Fl(1)W 10s]
que está acompañada de un espeque de
peligro aislado[BRB Fl(2)W 8s].
Desde allí deberá adoptar un nuevo rumbo verdadero de 152º para recorrer las 23,1 millas finales de este tramo hasta llegar al waypoint PPiedras, ubicado en la misma latitud del faro Punta Piedras, a unas 10,0 millas de este. Cerca de la mitad de este tramo, aproximadamente al través de Punta Indio, encontrará al Oeste la boya de peligro aislado que marca el naufragio del
"Alba"
Alba
Según la carta náutica, vela un mastil sobre el agua.
Sin más datos.
Posición tomada de la carga H-116 AR.
[BRB Fl(2)W 8s]
.
Y en las últimas millas notará también que la profundidad se reduce en una media de un metro cuando comience a transitar sobre el extremo oriental del Banco Piedras.
Luego de pasar el waypoint PPiedras —justo al Este del faro de Punta Piedras— deberá adoptar un rumbo verdadero de 180º en demanda del waypoint rGLvalle, que opera como recalada de acceso al Río Ajó —esa recalada es virtual, no existe una marca física fondeada en el sitio para tal efecto—. Este es un tramo largo, de 50,2 millas, que se introduce dentro de la Bahía de Samborombón, prácticamente en línea recta hacia la boca del Río Ajó, en cuyo interior se encuentra el puerto de General Lavalle, con aguas cuyos sondajes no superan los 13,0 metros en su parte más profunda y que están movidas por corrientes de marea que llegan a los 2,2 nudos de intensidad. El único peligro aislado presente en ese tramo es el de la lancha pesquera
"Otro Sol"
Otro Sol
Lancha pesquera de casco de plástico hundida en 10,0 metros de profundidad.
No figura en las cartsa, por lo que puede haber sido removida del sitio.
[BRB Fl(2)W 8s]
,
aunque se duda si ha sido removida del sitio. Sobre las últimas cuatro millas de este tramo, las profundidades comenzarán a reducirse notablemente, en particular luego de cruzar al través del Banco del Tuyú, cuyo extremo está a unas 2,0 millas al Este de la derrota en estas últimas millas.
Banco del Tuyú
El Banco del Tuyú es una extensa formación de arena y fango que se origina en las inmediaciones de Punta Rasa y se extiende en dirección noroeste dentro de la Bahía de Samborombón, constituyendo uno de los accidentes hidrográficos más notables de esta región del litoral bonaerense.
Su conformación es el resultado de la acumulación de sedimentos transportados por el Río de la Plata y los cursos menores que desembocan en la bahía, combinados con la acción de corrientes y mareas. Por ello, las profundidades sobre el banco son reducidas e inestables, con variaciones que generan bajos y restingas que pueden quedar al descubierto en bajamar.
Para la navegación deportiva, representa un obstáculo de consideración: restringe los calados disponibles, desvía las derrotas seguras y exige precaución en la aproximación a los ríos y riachos en las costas al Suroeste del banco, desde el Río Ajó hasta el Arroyo San Clemente.
Además de su importancia náutica, el banco constituye un ambiente de gran riqueza biológica, hábitat de peces y aves migratorias que caracterizan a la Bahía de Samborombón.
Acceso a la Ría del Ajó.
Desde el waypoint rGLvalle estará en condiciones de evaluar la factibilidad de continuar con el ingreso en la desembocadura del Ajó, dependiendo principalmente de la altura de la marea, la cual puede consultar durante la comunicación con PNA de General Lavalle al momento de anunciar su arribo a puerto.
El canal de acceso a la desembocadura del Río Ajó es angosto, registra un sondaje de apenas 1,0 metro de profundidad al cero de General Lavalle, y tiene una enfilación general de 000º-180º, que no está señalizada —la baliza "Lavalle" dejó de ser útil para guiar el ingreso al Río Ajó luego de la obra de dragado y rectificación del canal de acceso—.
El gobierno de la ruta se controla llevando la embarcación sobre la línea conformada por los waypoints rGLvalle, GLav01, GLav02 y GLav03. El tramo crítico de ese canal, de menor ancho y profundidad, se encuentra entre los últimos dos waypoints de esa línea.
Una vez que haya traspasado el último waypoint, las profundidades comenzarán a aumentar hasta una media de 3,5 metros, quedando por transitar unas 3,5 millas más sobre el Río Ajó para encontrar los muelles del Puerto de General Lavalle.
¡Atención!
Antes de ingresar al puerto, y con la debida antelación, recuerde comunicarse por el canal 16 de VHF con la estación costera de la Prefectura correspondiente, a fin de anunciar su intención de ingreso y recibir las instrucciones necesarias.
General Lavalle es una pequeña localidad bonaerense, cabecera del partido homónimo, ubicada en la margen Este del Río Ajó, a unas 3,5 millas de su desembocadura en la Bahía de Samborombón. Su entorno inmediato son amplios humedales y pastizales de gran valor ecológico, parte del sistema protegido de la bahía.
Históricamente, la ciudad tuvo importancia como puerto de intercambio regional gracias a la navegación de cabotaje. Hoy conserva un perfil tranquilo, con fuerte identidad pesquera, agropecuaria y comunitaria.
El Puerto de General Lavalle, emplazado junto a la ciudad, cuenta con un muelle de mampostería habitualmente utilizado por las embarcaciones de pesca artesanal y lanchas menores. También es un punto de interés turístico para quienes visitan la ciudad y desean conocer la dinámica natural y cultural de la región.
General Lavalle.
Al llegar a la ciudad, puede informar por canal 16 de VHF su arribo a la estación costera General Lavalle de la Prefectura Naval Argentina, solicitando inclusive autorización para amarrar a su muelle a fin de presentarse en la delegación para entregar el Rol de despacho.
La marea del Río de la Plata es de régimen semidiurno con desigualdades diurnas: hay dos pleamares y dos bajamares por día, con alturas y horarios que difieren entre sí. La onda de marea ingresa desde el océano y avanza río arriba, de Sureste a Noroeste, y tarda unas doce horas en recorrerlo.
A la marea astronómica se suma la descarga de los afluentes, principalmente el Río Paraná —a través de sus distintas bocas— y el Río Uruguay. Esa descarga impone una deriva neta hacia el océano, que refuerza las corrientes de bajante y debilita las de creciente.
Sin embargo, el factor que más altera el nivel y las corrientes es el viento. Las Sudestadas, o vientos sostenidos del Este y Sureste, acumulan agua sobre la costa argentina y pueden elevar el nivel muy por encima de lo previsto en las tablas. Con los vientos del Oeste y Suroeste, en particular el Pampero, ocurre lo contrario: se producen bajantes que pueden dejar el agua por debajo del plano de reducción de las cartas. A esto se suman las ondas generadas por tormentas en el Atlántico Sur, que pueden modificar el nivel hasta un metro durante horas o días, aun con viento local calmo.
En el sector que va desde la desembocadura del Río Luján hasta pasar el Ex Canal Costanero, la corriente está dominada por la descarga del Río Luján y por el agua que llega del Paraná de las Palmas y el Río San Antonio. Durante la bajante el flujo corre hacia el Sureste siguiendo la traza del canal, con intensidades de alrededor de un nudo. Durante la creciente se invierte hacia el Noroeste, con menor intensidad, y puede llegar a anularse cuando la descarga de los ríos es alta.
Más que la corriente, el problema aquí es la poca profundidad. Con una determinante de 1,20 metros en la zona menos profunda del canal, el paso del Ex Canal Costanero depende directamente del estado de la marea y del viento. Conviene planificarlo con marea creciente o cerca de la pleamar, y evitarlo con bajantes por viento del Oeste o Suroeste.
Frente a la costa de Vicente López y de la Ciudad de Buenos Aires las corrientes de marea son moderadas y no suelen superar el nudo de intensidad. En la zona de "Los Pozos", frente al puerto, la corriente alcanza unos 0,9 nudos. En la bajante corre hacia el Sursureste, con su máximo unas cuatro horas después de la pleamar. En la creciente lo hace hacia el Noroeste, con su máximo unas dos horas antes de la pleamar. Más al Sureste, en las proximidades del Canal de Acceso, el flujo de bajante disminuye a unos 0,6 nudos, mientras que el de creciente se mantiene en torno a los 0,9 nudos.
A partir de Buenos Aires el río se abre y las corrientes ganan intensidad a medida que se avanza hacia el Sureste. Entre Quilmes y La Plata corren aproximadamente paralelas a la costa: hacia el Sureste durante la bajante, con cerca de un nudo, y hacia el Noroeste durante la creciente, con algo menos de un nudo.
En el Canal de la Magdalena y sus alrededores, sobre la derrota sugerida, las corrientes de marea siguen la dirección de la costa con una intensidad de 1,4 nudos en creciente y 1,2 nudos en bajante.
Hacia el extremo Sureste del canal, en las proximidades de Punta Piedras, se intensifican hasta unos 1,7 nudos en creciente y 1,9 nudos en bajante. Estos valores aumentarán si el viento sopla en el mismo sentido que la corriente.
Al dejar Punta Piedras e iniciar el cruce de la Bahía de Samborombón, las corrientes de marea dejan de acompañar la derrota y pasan a cortarla en ángulo, con intensidades considerables. Por eso es necesario controlar con frecuencia la posición y corregir el rumbo para compensar la deriva.
Sobre el extremo oriental del Banco Piedras, con profundidades del orden de los 5,0 metros, la creciente corre hacia el Noroeste con hasta 2,2 nudos, y la bajante en sentido contrario con unos 1,4 nudos. Al dejar atrás el banco, donde la profundidad aumenta a 11,0 o 12,0 metros, la intensidad cae a unos 0,7 nudos promedio y conserva la misma dirección.
En la parte media del cruce de la Bahía de Samborombón, la corriente vuelve a intensificarse: la creciente corre hacia el Noroeste con unos 2,0 nudos en su máximo, y la bajante hacia el Sureste con unos 2,2 nudos.
Ya en el final del cruce, en aguas próximas a la costa Sur de la bahía, ambas corrientes se ordenan paralelas a la línea de costa y se debilitan a entre 0,5 y 0,7 nudos.
En la desembocadura del Río Ajó, el factor crítico vuelve a ser la altura del agua. Con apenas 1,0 metro de profundidad al cero local en el canal de acceso y una amplitud media de marea del orden de los 0,80 metros, el ingreso debe planificarse en torno a la pleamar. El viento puede alterar esta situación: las Sudestadas elevan el nivel en el interior de la bahía, mientras que los vientos del Oeste y Suroeste lo deprimen y pueden dejar el canal impracticable aun en horario de pleamar. Antes de iniciar el ingreso, consulte a la Subprefectura General Lavalle por las condiciones del momento.
Puede obtenerse la información de las mareas para la zona de navegación en los siguientes sitios:
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Las Rutas sugeridas en ese Derrotero están basadas en tracks resultantes de navegaciones previas entre los puntos de partida y llegada y en rutas aportados por otros navegantes y socios del Club de Veleros Piedrabuena.
Debe tenerse en cuenta que las Rutas explicadas en "clubpiedrabuena.com.ar" no registran los cambios que la naturaleza y la mano del hombre pueden haber producido en el entorno luego de la fecha de su publicación, por lo que se recomienda su actualización por parte del Usuario a partir de la información proporcionada por los Avisos a los Navegantes emitidos por las autoridades correspondientes a cada jurisdicción o zona de navegación.
Las coordenadas de los Waypoints que componen cada ruta están expresadas en grados, minutos y milésimas de minuto (latitud con formato GGº MM.MMM' y longitud con formato GGGº MM.MMM’) y referidos a la cartografía argentina ofrecida por el Servicio de Hidrografía Naval, basada en datum WGS’84. Tenga en cuenta este factor al momento de trasladar esta información a cartas de otros orígenes.
En particular, las coordenadas de los Waypoints que refieren a peligros aislados, obstáculos u obstrucciones corresponden a la posición del centro del objeto en sí mismo —no de su boyado— tomada de una de las cartas náuticas oficiales, correspondientes a la zona de navegación, y enumerada en el Abstract de la ruta.
Los Rumbos indicados en estas Rutas se encuentran expresados siempre como rumbos verdaderos, por lo que deberán aplicarse las correspondientes correcciones para su navegación mediante compás.
El Club de Veleros Piedrabuena agradecerá la colaboración de los navegantes que quieran
reportar correcciones a estas Rutas, como así también el aporte de información de interés para los navegantes, enviando un mensaje de correo electrónico.
Además de las previsiones expresadas en las Condiciones de Uso, la eventual reproducción de estos Contenidos —rutas, waypoints, rumbos y los comentarios adicionales— deberá acompañarse en todos los casos con las consideraciones anteriormente expresadas.
San Isidro, Argentina
CVPB - Jorge Messano
22-Oct-2026
27 minutos
inicio
derrotero
L5J (Lima Cinco Juliet) Prefectura Naval Radio, canales 16, 68.
106 (emergencias)
