Distancias: en millas náuticas. Profundidades y alturas en metros. Nomenclatura de boyado según estándar IHO - IALA
Esta derrota vincula el Puerto de San Isidro, en Buenos Aires, Argentina, con el Puerto de Yates de Colonia del Sacramento, en Uruguay. La ruta se inicia en la desembocadura del río Luján en el Río de la Plata, siguiendo la traza del Ex Canal Costanero hasta alcanzar aguas abiertas y llegar al kilómetro 25,2 del Canal Emilio Mitre. En este punto se realiza el cruce del refulado del canal, guiados por las marcas UnEN “B” y UnEN “A”.
Desde allí se continúa navegando hacia el Este hasta alcanzar el par de boyas laterales del kilómetro 60,1 del Canal Paso del Farallón. Luego de cruzarlo, resta recorrer el tramo final de la derrota, rodeando la Isla San Gabriel por el Sur, hasta finalmente quedar frente al extremo Norte del espigón del Puerto de Yates de Colonia del Sacramento, desde donde se podrá ingresar a puerto con seguridad.
Entre las alternativas disponibles para unir ambos puertos, esta derrota es una milla más larga que la alternativa por el Norte de las islas, pero es la opción más recomendable para embarcaciones con calado mayor a 1,50 metros, especialmente en condiciones de bajante.
La carta náutica base de este gráfico no es oficial. Se la utiliza solo a fines orientativos y de visualización general de la derrota sugerida.
El Ex Canal Costanero es una vía de agua natural de unas 2,2 mn que continúa el flujo del Río Luján, extendiéndose hacia el Sureste sobre el Río de la Plata, en una zona de fondo aluvional, muy dinámica, cuya fisonomía —es decir, su trazado y profundidades— cambia permanentemente debido al aporte de sedimentos transportados por las aguas del propio Río Luján, el Río San Antonio y el Río Paraná de las Palmas.
Ese aporte aluvional tiende a acumularse en zonas donde el flujo es más lento, creando bancos que, a medida que aumentan su tamaño, modifican el cauce del canal, desplazándolo hacia el Oeste.
Esta dinámica obliga a la UnEN a reposicionar periódicamente el boyado del canal, para acompañar el desplazamiento de su trazado. Por eso, es importante que el lector revise si hubo
cambios antes de iniciar su navegación.
El sondaje del Ex Canal Costanero es un factor al cual debe prestársele debida atención en el planeamiento de la derrota, pues tiene una determinante de 1,20 metros en su zona menos profunda, entre el par de boyas laterales
UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s]
y el espeque de aguas seguras
UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s]
(ex Costanero Nro. 1). Es importante mantenerse navegando dentro del canal pues fuera de este hay zonas de muy poca profundidad.
El waypoint CCosta06 marca el extremo Norte de la derrota sugerida para transitar el Ex Canal Costanero. Se encuentra en una zona profunda de la desembocadura del Río Luján sobre el Río de la Plata, con la marca lateral roja
UnEN Km 24,0[R Fl(3)R 8s]
al Noreste, y a distancia suficiente de la entrada al Puerto de San Isidro para evitar los bancos que se encuentran al Noreste de la farola
lateral roja[R Fl(1)R 5s]
y al Este del espeque
lateral verde[G Fl(1)G 5s]
que delimitan la entrada al puerto sobre el Canal Sarandí.
El siguiente waypoint, el CCosta05, se ubica al través de la
boya lateral verde del par UnEN Km 23,0[G Fl(2)G 8s].
Al Oeste de ese veril, entre estos dos waypoints, se extiende una playa de poca profundidad, mientras que hacia el Este avanza un banco que continúa la línea de islas hasta la otra boya del par —la de división de canal, roja, verde, roja, sobre el veril Este—, que marca la bifurcación entre el Ex Canal Costanero y el Aguaje Rivademar, que conecta con la desembocadura del Río San Antonio.
El tramo siguiente, entre los waypoints CCosta05 y CCosta04, este último ubicado al través de la boya lateral
UnEN Km 22,0[G Fl(2)G 4s],
presenta, por fuera del veril rojo, el Banco Oeste, que se extiende desde el Aguaje Rivademar hacia el Sur hasta las cercanías de la marca lateral
UnEN Km 22,0[R Fl(2)R 4s].
Al Oeste, la solera continúa hasta las aguas del canal boyado de acceso al Club de Pesca y Náutica Las Barrancas.
Desde el waypoint CCosta04, el canal se desvía hacia el Sureste en dirección al waypoint CCosta03, ubicado entre el par de boyas
UnEN Km 21,0[R Fl(3)R 10s] [G Fl(3)G 10s].
Al Norte de este tramo continúa el Banco Oeste mencionado anteriormente, mientras que hacia el Sureste las profundidades se reducen debido a otro banco que se eleva más al Sur, conocido como Banco Este.
La ruta sugerida prosigue hasta el waypoint CCosta02, situado entre el par de boyas
UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s].
Hacia el Oeste se encuentra el Banco Este, marcado por un espeque
cardinal Este[BYB]
ciego, y al Este del veril rojo las aguas navegables se extienden por algunas decenas de metros más.
El tramo final lleva hasta el waypoint CCosta01, próximo al espeque de aguas seguras
UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s].
En este tramo, el canal comienza a mostrar aguas más abiertas hacia el Sureste, aunque de menor profundidad que en los tramos anteriores.
Tramo desde el Ex Canal Costanero hasta el Espeque UnEN "A" en Playa Honda
Una vez pasado el waypoint CCosta01, dejando atrás el espeque UnEN Km 19,3, debe establecerse un rumbo verdadero de 116º en dirección al waypoint CMitre25.2, próximo a la boya lateral, verde, del
Km 25,2[V Fl(3)R 12s] [G Fl(4)G 16s]
del Canal Emilio Mitre.
Las 6,5 millas náuticas de este tramo transcurren con la costa de Vicente López y de la Ciudad de Buenos Aires al Oeste ofreciendo un paisaje entretenido, y el Canal Emilio Mitre al Este, al cual irá acercándose paulatinamente.
En cuanto a referencias y peligros, cabe mencionar que, 2,2 millas después del waypoint CCosta01, podrá observarse, a 0,6 millas por el través hacia el Suroeste —es decir, hacia la costa— el espeque de peligro aislado que marca los restos del
"Norma Mabel"
Norma Mabel
Chata de 42,0 metros de eslora con casco de hierro que se fue a pique el 04/Ene/1949.
Debe cobsiderarse peligro, particularmente por estar en una zona de tránsito habitual para embarcaciones recreativas y deportivas.
Según un relevamiento de CPVN (Construcciones Portuarias y Vías Navegables) hecho en 1989, el casco emerge de 0,40 a 0,50 metros sobre el fondo del río.
[BRB Fl(2)W 8s]
.
Tenga en cuenta que este espeque fue reposicionado por UnEN en junio de 2025, por lo que su posición actual ha variado levemente respecto de la que figura en las cartas.
Más adelante, a 4,4 millas desde el CCosta01, y mientras la derrota sugerida se aproxima al Canal Emilio Mitre, encontrará también por el través Suroeste, a casi 2,0 millas de distancia, el espeque de peligro aislado
"Don Alejandro"
Don Alejandro
Chata arenera, con casco de madera de 25 metros de eslora que se hundio el 18/Nov/1961.
Es muy peligroso.
El casco se encuentra semienterrado, emergiendo 1,40 metros sobre el fondo buena parte de la cubierta, la proa y el cabrestante de las anclas. Estuvo mal ubicado en las cartas anteriores a 1992.
En 1998 fue avistado durante una gran bajante.
En cartas actuales aparece bien posicionado, señalado por UnEN con un espeque de peligro aislado, liminoso, ubicado 25,0 metros al NE del naufragio, y otro espeque ciego colocado a 90,0 metros al WNW (relevamiento de A.Kalfayan, 2025).
[BRB Fl(2)W 10s] [BRB]
,
que es peligroso.
Detrás de esta última marca, casi sobre la costa, podrá identificar la
Toma de Agua N.º 3[W Fl(2)W 6s]
y la
Toma de Agua N.º 2[W Fl(2)W 10s].
Ya llegando a la zona del Km 25,2 del Canal Emilio Mitre, notará que la profundidad disminuye un poco, producto de un banco localizado fuera del veril verde del canal. Luego, una vez alcanzado el waypoint CMitre25.2, deberá ajustar el rumbo a un verdadero de 081º en demanda del waypoint UnENB ubicado unos 50,0 metros al Noroeste del espeque
UnEN "B"[RW Fl(MoA)W 6s].
¡Atención!
Verifique el tráfico en ambos sentidos en el Canal con tiempo suficiente antes de iniciar el cruce.
Tenga en cuenta que los buques que navegan en él lo hacen a velocidades que pueden superar los 8,0 nudos y con restricciones que dificultan su maniobra.
Mantenga vigilancia activa en este tramo, y ante cualquier duda comuníquese con el buque que transita en el canal llamándolo por radio en VHF por el canal 16.
Este es un tramo corto, de 1,2 millas, en el cual cruzará el Canal Emilio Mitre, notando que la profundidad aumenta hasta más de 10,0 metros sobre el centro de la solera, disminuyendo a valores normales luego de haberlo cruzado.
Ya llegando al waypoint UnENB podrá ver a unas 0,3 millas al Sur el
Pilote Nro. 7[Y Fl(5)Y 13s 8m].
Se han detectado obstrucciones entre el Pilote Nro. 7 y el canal, por lo que no es recomendable navegar en las aguas al Sur y al Oeste de esa baliza.
Enfilación UnEN "A" y UnEN "B"
Los espeques UnEN "A" y UnEN "B" son marcas de aguas seguras colocadas específicamente para señalizar el paso seguro entre las zonas de refulado asociadas al dragado del Canal Emilio Mitre.
Note que la enfilación entre ambas marcas es 054º-234º, que difiere de la enfilación del cruce indicada en las cartas náuticas, que es 044º-224º. Esto se debe a que la enfilación de la carta indica la orientación del espacio de cruce del refulado en función de su diseño, mientras que las marcas "A" y "B" están instaladas con el criterio práctico de guiar al navegante por el camino más eficiente.
El espeque UnEN "B" se encuentra en el extremo Suroeste de ese cruce, en la zona más cercana al Canal Emilio Mitre, mientras que el espeque UnEN "A" está en el extremo Noreste, marcando el límite entre la zona de cruce del refulado y las aguas abiertas de Playa Honda.
Desde el waypoint UnENB deberá corregir el rumbo a un verdadero de 054º que lo llevará en dirección hacia el waypoint UnENA, ubicado a aproximadamente 50,0 metros al Noroeste del espeque
UnEN "A"[RW Fl(MoA)W 10s].
En las 2,2 millas de este tramo no encontrará obstrucciones, más allá del refulado del canal que se encuentra a un lado y otro de la derrota sugerida.
Tramo desde el Ex Canal Costanero hasta la marca de aguas seguras UnEN "A" en Playa Honda.
Tramo desde el Espeque UnEN "A" hasta el Canal Paso del Farallón
Al alcanzar el waypoint UnENA deberá establecerse un rumbo verdadero de 093º en dirección hacia el par de boyas laterales del Km 60,1 del Canal Paso del Farallón. Este tramo recorre una distancia de 17,5 millas náuticas sobre el sector Sur de Playa Honda cruzando varios peligros que deben ser tenidos en cuenta.
El primero de ellos es el naufragio del
"Rocca Nro 10"
Rocca Nro 10
Chata arenera de 59 metros de eslora con casco de hierro que se hundio; el 03/Mar/1948. Según CPVN emerge entre 0,9 a 1,1 metros sobre el fondo, que según la carta daría un sondaje de 1,3 a 1,5 metros por lo que puede ser peligroso.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
señalado con una boya de peligro aislado y un boyarín ciego, que podrá observar a 0,5 millas por el través hacia el Norte después de haber recorrido unas 4,0 millas a partir del waypoint UnENA. Y un poco más lejos, detrás de este, se encuentra el
"Vizcaíno Nro 15"
Vizcaíno Nro 15
Chata arenera de 44,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió por segunda vez el 17/Oct/1961.
Es peligroso. Emerge 2,0 metros del fondo, paulatinamente se va hundiendo en el barro. Sondajes hechos hace bastante tiempo indican 1,30 metros de agua.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
con idéntico balizamiento.
Luego, 1,5 millas más adelante —esto es, 5,5 millas a partir del waypoint UnENA— deberá evitar los restos del
"A.V.H.R. Nro. 4"
A.V.H.R. Nro 4
Chata de 55,0 metros de eslora con casco de hierro que se hundió el 06/Ene/1930.
La CPVN ha sondado 2,50 metros sobre el sitio en 1987. Relevamientos posteriores indican sondajes mayores.
En la carta la boya figura al SW y el boyarín al NE.
Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y boyarín ciego.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
,
justo al Sur de la derrota, señalados con una boya de peligro aislado y un boyarín ciego. Más adelante, luego de haber recorrido 8,0 millas sobre este tramo y a 0,6 millas al través hacia el Norte, divisará el balizamiento del
"Don Américo"
Don Américo
Chata arenera de 47,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió el 03/Mar/1966.
En ese momento se encontraba tumbado a ras del agua. CPVN lo relevó en 1985 e indicabs 1,50 metros de agua sobre él sitio.
Se lo considera peligroso.
[BRB Fl(2)W 8s]
,
conformado también por una boya de peligro aislado y un boyarín ciego. Finalmente, a unas 1,8 millas antes de llegar a la boya lateral verde del Km 60,1 del Canal Paso del Farallón, encontrará la boya de peligro aislado y el boyarín ciego que marcan los restos del
"Prin Sea"
Prin Sea
Chata de 47,0 metros de eslora con casco de hierro que se hundió el 21/Ene/1966.
En su momento emergían los palos y una pluma. En 1985 pudo ser encontrado el casco que emerge 1,50 mmetros del fondo excepto un posible palo que emerge 3,30 metros lo que daría un sondaje de 2,0 metros al cero.
[BRB Fl(2)W 8s]
.
Realice las correcciones de rumbo que correspondan para evitarlos.
Faro de la Isla Farallón
El "Faro de la Isla Farallón" está ubicado en la isla de Farallón a unas 3,2 millas al Oeste de Colonia del Sacramento.
Comenzó a operar el 1 de octubre de 1876, día en que se encendió su linterna por primera vez. Su función era advertir sobre la presencia de la isla y sus peligrosas restingas sumergidas, facilitando la navegación nocturna en una zona de intenso tráfico comercial.
Consiste en una torre cilíndrica de 24,0 metros de altura pintada de blanco, con su cúpula mostrando franjas radiales rojas y blancas. La base de la torre está acompañada de una construcción también pintada de blanco.
Su linterna está a una altura de 26,3 metros sobre el nivel del mar, su luz es blanca y destella 2 veces cada 10 segundos, con un alcance nominal de 8,4 millas.
Como referencias adicionales vale anotar los naufragios del
"Doña Catalina María"
Doña Catalina María
Chata de 32,0 metros de eslora con casco de acero que se hundio el 13/Ene/1957.
Un relevamiento de la CPVN de 1978 indica un sondaje de 3,60 metros al cero; otro de 1983 registró 2,40 metros al cero y en 1988 de 2,60 metros al cero.
Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y boyarín ciego.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
y la
"Barcaza 916-B"
Barcaza 916-B
Barcaza de 35,0 metros de eslora, casco de Hierro, construida en Argentina en 1945 que naufragó el 01/Nov/1957.
Un relevamiento de 1985 indicaó que hay un sondaje al casco de 2,7 metros.
Señalizado con boya de peligro aislado luminosa y un boyarín ciego.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
, y luego el
"Louis"
Vizcaino Nro 15
Chata de 39,0 metros. de eslora con casco de hierro que se hundió el 10/Ene/1955.
CPVN, en un relevamiento de 1985, indicó que emerge sobre el fondo con carga de canto rodado, registrando un sondaje 2,10 metros.
La PNA afirma que el calado admitido es de 3,70 metros.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
y el
"Alfa I Tigra"
Vizcaino Nro 15
Lancha con casco de madera hundida en 1973.
Emergía la proa y figuraba en las cartas como casco emergente.
Su posición es aproximada y es probable que haya desaparecido.
Sin balizar.
Se encuentra al Sur del balizamiento del "Louis"
que se encuentran a poco más de 1,0 milla de distancia al Norte los dos primeros y al Sur los dos últimos, a medio camino de este tramo. Y ya en la aproximación al Canal Paso del Farallón podrá divisar al Norte de su derrota los mástiles que velan sobre el naufragio del
"Lambaré"
Lambaré
Arenero de 53,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió el 31/Ago/1994.
Emerge la timonera y dos palos color amarillo.
Es peligroso.
Las posición en la carta difiere en la latirud de la real con un error de 0,11 millas.
En un aviso de Abr/2000 se cambió el símbolo de casco que no emerge por el de casco que vela en bajamar. Además se indica como posición Lat. 34º29,63'S Long. 57º57,21'W.
[BRB Fl(2)W 8s]
y, obviamente, el
faro de la Isla Farallón[W FL(2) 10s 26.3m 8M].
Los sondajes en este tramo, referidos al plano de reducción, varían desde los 2,1 metros en cercanías del espeque UnEN "A" a 4,6 metros llegando al Canal Paso del Farallón.
Faro de la Isla Farallón.
¡Atención!
Recuerde que al ingresar en aguas jurisdiccionales de la República Oriental del Uruguay debe comunicarse con la estación costera más cercana a su ubicación —llamando por el canal 16 de VHF— para informar tal ingreso y su destino.
Prepárese entonces para proporcionar el nombre y matrícula de su embarcación, e indicar su posición, la cantidad de tripulantes a bordo y su destino, permaneciendo luego en escucha obligatoria por el canal 16.
Tenga presente que es obligatorio poseer un equipo de radio de VHF a bordo, y permanecer en escucha en el canal 16, mientras navegue en aguas de jurisdicción uruguaya.
Recuerde asimismo que, mientras se encuentre navegando, debe llevar izado el pabellón argentino e izar en un obenque de estribor la bandera de cortesía —en señal de paso inocente— del país visitado.
Tramo desde el Canal Paso del Farallón al Puerto de Yates de Colonia del Sacramento
Una vez que haya llegado al waypoint CMGrcia60.1, ubicado entre el par de boyas laterales del
Km 60,1[G Fl(2)G 6s] [R Fl(2) 6s]
del Canal Paso del Farallón deberá establecer un rumbo verdadero de 070º que lo llevará al waypoint CSGab5 ubicado a unas 0,4 millas al Sursureste de la boya
Nro. 5[G Fl(1)G]
del Canal San Gabriel.
En versiones anteriores de esta derrota, este waypoint se ubicaba más próximo a la boya. Sin embargo, según reportó Alejandro Kalfayán en febrero de 2014, el Banco de los Pescadores se ha unido, dejando poca profundidad alrededor de la boya Nro. 5. Por esa razón, el waypoint se trasladó a su posición actual, donde se registra una profundidad de 1,70 metros al cero de Colonia del Sacramento.
¡Atención!
Tenga en cuenta que la ruta de los buques de alta velocidad que unen Buenos Aires con Colonia del Sacramento cruza el Canal Paso del Farallón entre el Km 58,0 y Km 60,1, corriendo paralela a la derrota sugerida en el rango de 1,0 milla al Sur de esta durante la aproximación y cruce del canal, y luego, al Puerto de Yates.
Mantenga vigilancia activa en este tramo.
Este tramo de 4,1 millas, ya aproximándose al destino, lo hará navegando con las islas Farallón y San Gabriel al Norte y la ciudad ya visible al frente.
En el camino deberá evitar primero los restos del
"Viena"
Viena
Vapor de pasajeros de 63,0 metros de eslora con casco de acero que se hundió el 06/Jun/1937.
No hay información reciente en cuanto a sondajes.
[BRB Fl(2)W 10s]
,
marcados con una boya de peligro aislado, dejándolos al Norte de la derrota sugerida, y más adelante, sobre el Banco de los Pescadores, los del
"Evaristo L"
Evaristo L
Paylebot que se hundió en 1929.
Se encuentra hundido en una zona con 4,0 metros de profundidad.
Inicialmente emergía el palo, pero se cayó hace tiempo.
No hay registro de toques de embarcaciones.
Sin balizar.
,
que no están señalados.
Al llegar al waypoint CSGab5 deberá adoptar un nuevo rumbo verdadero de 012º en demanda del waypoint rColonia —recalada del Puerto de Yates de Colonia del Sacramento—. Este corto tramo de 1,1 millas discurre teniendo ya una vista panorámica de la ciudad al Este, mientras que por el Oeste irá dejando primero la boya lateral, verde, del Canal San Gabriel y poco después la boya
cardinal Este[BYB Q(3)W 19s]
que señala la
Roca Anita
Roca Anita
Es un bajofondo rocoso ubicado frente a la costa de Colonia del Sacramento, aproximadamente a un tercio de la distancia entre la costa y la isla San Gabriel, medido desde Colonia.
Se considera a la zona como muy peligrosa.
[BYB Q(3)W 10s]
mientras que del lado Este ya comenzará a aparecer el espigón exterior del Puerto de Yates.
Finalmente, ya sobre el waypoint rColonia, podrá continuar con rumbo Este ya en búsqueda del extremo del espigón exterior del puerto señalado por la baliza roja
Santa Rita[R Fl(1)R 4.5s 5.5M]
que deberá dejar por estribor, entrando.
Costa de Colonia del Sacramento aproximándose desde el Sur de la Isla San Gabriel
Faro de Colonia del Sacramento
El "Faro de Colonia del Sacramento" está ubicado al Suroeste de esa ciudad, sobre el Río de la Plata.
Fue construido en 1857 sobre las ruinas del antiguo convento de San Francisco, y consiste en una torre circular de mampostería, pintada de blanco, que está apoyada sobre una base cuadrada; su altura alcanza los 26,0 metros. Su cúpula tiene franjas radiales rojas y blancas.
Alrededor de la base se encuentran aún algunas ruinas de construcciones coloniales.
Su linterna está a una altura de 34,0 metros sobre el nivel del agua, su luz es roja —para no confundirse con las luces de la ciudad— y destella una vez cada 9 segundos, con un alcance nominal de 10,7 millas.
En cuanto a las facilidades para amarrar, el Puerto de Yates de Colonia del Sacramento cuenta con un espigón exterior —en cuyo extremo Norte se encuentra la baliza "Santa Rita"— un muelle interno de madera —que a la fecha de este documento ya se encuentra nuevamente habilitado— y boyas distribuidas para tomarse al borneo. En el espigón conviene amarrarse de proa, pues su base tiene un talud de piedras que reduce la profundidad disponible en su borde; el muelle de madera tiene también algunas restricciones de profundidad, especialmente en bajantes: el lado Este es apto para embarcaciones de hasta 1,30 metros de calado, el lado Oeste es apto para calados de hasta 1,50 metros; estas profundidades aumentan hasta un máximo de 1,60 metros desde la mitad del muelle hacia su extremo Norte. En cualquiera de sus lados es posible amarrar tanto de proa como de popa. El otro extremo del barco deberá sujetárselo a las boyas que se encuentran dispuestas para tal fin en una línea paralela a los muelles.
Las embarcaciones de poco calado —por ejemplo, veleros que calen menos de un metro, o lanchas— pueden también amarrar sin inconvenientes en el murallón adyacente al Este del muelle de madera. Las de calado superior a 1,60 metros, en cambio, no podrán hacerlo en el muelle de madera, y deberán amarrar en la mitad Norte del espigón o bien tomar una boya al borneo.
Este es uno de los puertos públicos más concurridos de Uruguay, que suele abarrotarse de barcos en fines de semana largos o feriados, por lo que es recomendable colocar defensas sobre ambas bandas de la embarcación, para evitar eventuales golpes y daños, aun cuando no haya otros barcos amarrados.
Puerto de Yates de Colonia del Sacramento, desde el muelle de madera
El puerto ofrece buen abrigo contra vientos del segundo y tercer cuadrante —de entre el Este y el Sur, y entre el Sur y el Oeste, respectivamente— sin embargo, queda expuesto cuando soplan vientos provenientes del primer cuadrante —Norte hacia el Este— por lo que convendrá tomar medidas precautorias adicionales con ese pronóstico.
Ambos muelles cuentan con provisión de agua potable y energía eléctrica de 220 volts —en el espigón, mediante los tradicionaless tomas industriales de 16 A (2P+T) y 32 A (3P+T), y en el muelle de madera solo con tomas de 32 A (2P+T) que, en caso de no tener a bordo, pueden adquirirse en la oficina de la Dirección Nacional de Hidrografía—.
Para quienes amarraban al borneo solía haber un servicio de bote para trasladarse entre los barcos y el muelle, que ya no está disponible, por lo que convendrá contar con un bote auxiliar para ese caso.
La Dirección Nacional de Hidrografía, que se encarga de la operación del puerto, dispone además de baños públicos disponibles para los amarristas, equipados con vestuarios, duchas y sanitarios, muy bien mantenidos.
Respecto de las reglas de convivencia, aplican las tradicionales para puertos y marinas públicas: manéjese con la debida cortesía e higiene, limite los ruidos molestos y evite la descarga de aguas grises y negras al medio ambiente.
Una vez finalizada la maniobra de amarre, deberá confirmar por canal 16 de VHF su efectivo arribo a puerto a la estación costera Colonia del Sacramento de la Prefectura Nacional Naval, dirigiéndose luego a su oficina, ubicada sobre el espigón exterior, para registrar su ingreso a puerto en el Rol de Despacho y completar el trámite migratorio.
Por último, deberá dirigirse a la dependencia de la Dirección Nacional de Hidrografía para solicitar los servicios adicionales al de amarra que requiera —agua, energía, duchas— cuyas tarifas se informan en su sitio web.
El trámite migratorio y despacho de egreso del país debe realizarse en las mismas dependencias donde se efectuaron los de ingreso, presentando ahora el recibo de pago de los servicios de amarra junto con la documentación personal y de la embarcación que le sea requerida.
En el sector que va desde la desembocadura del Río Luján hasta pasar el Ex Canal Costanero, la corriente está dominada por la descarga del Río Luján y por el agua que llega del Paraná de las Palmas y el Río San Antonio. Durante la bajante el flujo corre hacia el Sureste siguiendo la traza del canal, con intensidades de alrededor de un nudo. Durante la creciente se invierte hacia el Noroeste, con menor intensidad, y puede llegar a anularse cuando la descarga de los ríos es alta.
Más que la corriente, el problema aquí es la poca profundidad. Con una determinante de 1,20 metros en la zona menos profunda del canal, el paso del Ex Canal Costanero depende directamente del estado de la marea y del viento. Conviene planificarlo con marea creciente o cerca de la pleamar, y evitarlo con bajantes por viento del Oeste o Suroeste.
Frente a la costa de Vicente López y de la Ciudad de Buenos Aires las corrientes de marea son moderadas y no suelen superar el nudo de intensidad. En la zona de "Los Pozos", frente al puerto, la corriente alcanza unos 0,9 nudos. En la bajante corre hacia el Sursureste, con su máximo unas cuatro horas después de la pleamar. En la creciente lo hace hacia el Noroeste, con su máximo unas dos horas antes de la pleamar. Más al Sureste, en las proximidades del Canal de Acceso, el flujo de bajante disminuye a unos 0,6 nudos, mientras que el de creciente se mantiene en torno a los 0,9 nudos.
En particular, en la zona de Playa Honda las corrientes corren con una intensidad de 0,5 nudos hacia el Sursureste durante las bajantes, alcanzando 0,8 nudos con dirección Noroeste en las crecientes.
En el entorno de las islas Farallón, San Gabriel y las López, el flujo general del río se encajona entre las islas, restingas y bancos. Allí las corrientes se aceleran, cambian de dirección según la geometría de cada paso y forman remolinos en las proximidades de las restingas. Tenga en cuenta también que la inversión de la corriente no coincide necesariamente con la hora de la pleamar o la bajamar en Colonia.
Al Este del Canal Paso del Farallón, particularmente entre la Isla Farallón y la Isla San Gabriel, las corrientes alcanzan 1,4 nudos hacia el Sursureste durante las bajantes y hasta 1,7 nudos hacia el Nornoroeste durante las crecientes. Ese flujo que corre entre ambas islas comunica la franja de agua que se extiende al Norte de la Isla San Gabriel con las aguas abiertas al Sur, y su corriente actúa derivando de través a las embarcaciones que navegan pasando cerca de Farallón y San Gabriel, en el camino hacia y desde Colonia del Sacramento. Los que navegan por el Norte de las islas deben controlar la deriva durante el período de la bajante, y los que lo hacen por el Sur deben preocuparse durante las crecientes.
La franja comprendida entre la Isla San Gabriel al Sur y las Islas López del Oeste y del Este al Norte tiene poco menos de una milla de ancho y unas cuatro de largo, con fondo pedregoso y profundidades que disminuyen de Oeste a Este. Allí la corriente tiende a canalizarse en el sentido del eje de la franja, hacia el Oeste en creciente y hacia el Este en bajante. Ese flujo longitudinal se altera en dos puntos: frente al Canal López, que comunica la franja con las aguas al Norte de esas islas, donde aparecen componentes transversales, y en el extremo Este, al aproximarse al Bajo La Laja, donde la disminución de la profundidad acelera la corriente.
Debe prestarse atención y especial precaución con vientos del Noroeste al Nornoroeste durante las bajantes, pues su intensidad se suma a la de la corriente empujando hacia el Sur y el Sureste, sobre el Bajo La Laja y las restingas de San Gabriel.
Entre la Isla San Gabriel y la costa de Colonia, la franja de agua mide unas 1,5 millas de ancho orientada de Norte a Sur, y por ella corre el Canal San Gabriel. Allí la corriente sigue el eje del canal, hacia el Norte en creciente con poca fuerza, y hacia el Sur en bajante, en dirección hacia Punta San Pedro con intensidades de entre 1,0 y 2,5 nudos.
La zona de la Rada de Colonia está bastante abrigada de todos los vientos salvo los del sector Sur —es decir los comprendidos entre el Sureste y el Suroeste—. Con temporales del Sur pueden generarse corrientes de 3,0 a 4,0 nudos en la misma dirección del viento, que se suman al oleaje en el acceso al puerto.
Sobre el Banco de los Pescadores —que forma el extremo Noroeste del Banco Ortiz, al Suroeste de Colonia del Sacramento— las corrientes de marea son en general débiles, sin superar en condiciones normales los 0,7 nudos. En su borde Noreste aumentan cuando el flujo se canaliza entre Punta San Pedro —el extremo Suroeste de Colonia del Sacramento— y el banco, y vuelven a reducirse al encontrar aguas abiertas al Sur de la punta, donde nace el Canal del Norte, que se extiende bordeando la costa uruguaya hasta la desembocadura del Arroyo Cufré.
La escasa profundidad del banco hace que, con vientos del Sur o del Sureste, se forme una ola corta y empinada, mientras que con vientos del sector Norte, el nivel puede bajar lo suficiente para dejar con poca agua a embarcaciones de calado importante.
Puede obtenerse la información de las mareas para la zona de navegación en los siguientes sitios:
Las rutas, waypoints, descripciones, sugerencias, entre otros elementos, que forman parte del Derrotero publicado bajo el dominio "clubpiedrabuena.com.ar", están comprendidos dentro de la definición de "Contenidos" expresada en las Condiciones de Uso.
Las Rutas sugeridas en ese Derrotero están basadas en tracks resultantes de navegaciones previas entre los puntos de partida y llegada y en rutas aportados por otros navegantes y socios del Club de Veleros Piedrabuena.
Debe tenerse en cuenta que las Rutas explicadas en "clubpiedrabuena.com.ar" no registran los cambios que la naturaleza y la mano del hombre pueden haber producido en el entorno luego de la fecha de su publicación, por lo que se recomienda su actualización por parte del Usuario a partir de la información proporcionada por los Avisos a los Navegantes emitidos por las autoridades correspondientes a cada jurisdicción o zona de navegación.
Las coordenadas de los Waypoints que componen cada ruta están expresadas en grados, minutos y milésimas de minuto (latitud con formato GGº MM.MMM' y longitud con formato GGGº MM.MMM’) y referidos a la cartografía argentina ofrecida por el Servicio de Hidrografía Naval, basada en datum WGS’84. Tenga en cuenta este factor al momento de trasladar esta información a cartas de otros orígenes.
En particular, las coordenadas de los Waypoints que refieren a peligros aislados, obstáculos u obstrucciones corresponden a la posición del centro del objeto en sí mismo —no de su boyado— tomada de una de las cartas náuticas oficiales, correspondientes a la zona de navegación, y enumerada en el Abstract de la ruta.
Los Rumbos indicados en estas Rutas se encuentran expresados siempre como rumbos verdaderos, por lo que deberán aplicarse las correspondientes correcciones para su navegación mediante compás.
El Club de Veleros Piedrabuena agradecerá la colaboración de los navegantes que quieran
reportar correcciones a estas Rutas, como así también el aporte de información de interés para los navegantes, enviando un mensaje de correo electrónico.
Además de las previsiones expresadas en las Condiciones de Uso, la eventual reproducción de estos Contenidos —rutas, waypoints, rumbos y los comentarios adicionales— deberá acompañarse en todos los casos con las consideraciones anteriormente expresadas.
San Isidro, Argentina
CVPB - Jorge Messano
03-Nov-2026
30 minutos
inicio
derrotero
L5J (Lima Cinco Juliet) Prefectura Naval Radio, canales 16, 68.
106 (emergencias)
