San Isidro, AR - Mar del Plata, AR

San Isidro, Argentina   CVPB - Jorge Messano   24-Oct-2026   41 minutos

Resumen

versión:	2.7 - 24-Octubre-2026
ruta:	San Isidro, AR - Mar del Plata, AR
origen:	Puerto de San Isidro, Buenos Aires, AR
destino:	Puerto de Mar del Plata, Buenos Aires, AR
distancia:	277,7 mn
tiempos:	2 días 21:25 hs a 4 nudos | 2 días 07:32 hs a 5 nudos | 1 día 22:17 hs a 6 nudos
waypoints:	ver sección Waypoints
cartas:	SHN H155, H118, H113, H116, H117, H114, H115, H250, H251.
referencias:	Distancias: en millas náuticas. Profundidades y alturas en metros. Nomenclatura de boyado según estándar IHO - IALA

Esta derrota vincula el Puerto de San Isidro, en Buenos Aires, Argentina, con el Puerto de Mar del Plata, en la ciudad del mismo nombre, también en la provincia de Buenos Aires.

La ruta consiste en una navegación costera, que se inicia en la desembocadura del río Luján en el Río de la Plata, siguiendo primero la traza del Ex Canal Costanero, continuando luego con la costa a la vista, pasando frente al Puerto de Buenos Aires —cruzando su Canal de Acceso entre su Km 11,0 y Km 12,0— y luego frente al Puerto de La Plata.

Desde allí continúa sobre el Canal de la Magdalena hasta pasar Punta Piedras —extremo Norte de la Bahía de Samborombón— continuando luego la navegación sobre el exterior de la Bahía hasta alcanzar Punta Rasa —su extremo Sur— continuando desde allí nuevamente con la costa a la vista hasta finalmente terminar en el Puerto de Mar del Plata.

Derrota Sugerida

Derrota Sugerida

Tramo sobre el Ex Canal Costanero

El Ex Canal Costanero es una vía de agua natural de unas 2,24 mn que continúa el flujo del Río Luján, extendiéndose hacia el Sureste sobre el Río de la Plata, en una zona de fondo aluvional, muy dinámica, cuya fisonomía —es decir, su trazado y profundidades— cambia permanentemente debido al aporte de sedimentos transportados por las aguas del propio Río Luján, el Río San Antonio y el Río Paraná de las Palmas.

Ese aporte aluvional tiende a acumularse en zonas donde el flujo es más lento, creando bancos que, a medida que aumentan su tamaño, modifican el cauce del canal, desplazándolo hacia el Oeste.

Esta dinámica obliga a la UnEN a reposicionar periódicamente el boyado del canal, para acompañar el desplazamiento de su trazado. Por eso, es importante que el lector revise si hubo cambios antes de iniciar su navegación.

El sondaje del Ex Canal Costanero es un factor al cual debe prestársele debida atención en el planeamiento de la derrota, pues tiene una determinante de 1,20 metros en su zona menos profunda, entre el par de boyas laterales UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s] y el espeque de aguas seguras UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s] (ex Costanero Nro 1). Es importante mantenerse navegando dentro del canal pues fuera de este hay zonas de muy poca profundidad.

El waypoint CCosta06 marca el extremo Norte de la derrota sugerida para transitar el Ex Canal Costanero. Se encuentra en una zona profunda de la desembocadura del Río Luján sobre el Río de la Plata, con la marca lateral roja UnEN Km 24,0[R Fl(3)R 8s] al Noreste, y a distancia suficiente de la entrada al Puerto de San Isidro para evitar los bancos que se encuentran al Noreste de la farola lateral roja[R Fl(1)R 5s] y al Este del espeque lateral verde[G Fl(1)G 5s] que delimitan la entrada al puerto sobre el Canal Sarandí.

El siguiente waypoint, el CCosta05, se ubica al través de la boya lateral verde del par UnEN Km 23,0[G Fl(2)G 8s]. Al Oeste de ese veril, entre estos dos waypoints, se extiende una playa de poca profundidad, mientras que hacia el Este avanza un banco que continúa la línea de islas hasta la otra boya del par —la de división de canal, roja, verde, roja, sobre el veril Este—, que marca la bifurcación entre el Ex Canal Costanero y el Aguaje Rivademar, que conecta con la desembocadura del Río San Antonio.

El tramo siguiente, entre los waypoints CCosta05 y CCosta04, este último ubicado al través de la boya lateral UnEN Km 22,0[G Fl(2)G 4s], presenta, por fuera del veril rojo, el Banco Oeste, que se extiende desde el Aguaje Rivademar hacia el Sur hasta las cercanías de la marca lateral UnEN Km 22,0[R Fl(2)R 4s]. Al Oeste, la solera continúa hasta las aguas del canal boyado de acceso al Club de Pesca y Náutica Las Barrancas.

Desde el waypoint CCosta04, el canal se desvía hacia el Sureste en dirección al waypoint CCosta03, ubicado entre el par de boyas UnEN Km 21,0[R Fl(3)R 10s] [G Fl(3)G 10s]. Al Norte de este tramo continúa el Banco Oeste mencionado anteriormente, mientras que hacia el Sureste las profundidades se reducen debido a otro banco que se eleva más al Sur, conocido como Banco Este.

La ruta sugerida prosigue hasta el waypoint CCosta02, situado entre el par de boyas UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s]. Hacia el Oeste se encuentra el Banco Este, marcado por un espeque cardinal Este[BYB] ciego, y al Este del veril rojo las aguas navegables se extienden por algunas decenas de metros más.

El tramo final lleva hasta el waypoint CCosta01, próximo al espeque de aguas seguras UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s]. En este tramo, el canal comienza a mostrar aguas más abiertas hacia el Sureste, aunque de menor profundidad que en los tramos anteriores.

Tramo desde el Ex Canal Costanero hasta el Puerto de Buenos Aires

Una vez pasado el waypoint CCosta01, dejando atrás el espeque UnEN Km 19,3, debe establecerse un rumbo verdadero de 127º en dirección al waypoint CAcceso12.0, frente al Puerto de Buenos Aires, en proximidad del Km 12,0 del Canal de Acceso.

Las 14,4 millas náuticas de este tramo transcurren con las costas de Vicente López y de la Ciudad de Buenos Aires al Oeste, y el Canal Emilio Mitre al Este, ofreciendo un paisaje entretenido.

En cuanto a referencias y peligros, cabe mencionar que, 2,3 millas después del waypoint CCosta01, podrá observarse, a 0,1 millas por el través hacia el suroeste —es decir, hacia la costa— el espeque de peligro aislado que marca los restos del Norma Mabel  Norma Mabel
Chata de 42,0 metros de eslora con casco de hierro que se fue a pique el 04/Ene/1949.
Debe cobsiderarse peligro, particularmente por estar en una zona de tránsito habitual para embarcaciones recreativas y deportivas.
Según un relevamiento de CPVN (Construcciones Portuarias y Vías Navegables) hecho en 1989, el casco emerge de 0,40 a 0,50 metros sobre el fondo del río.
[BRB Fl(2)W 8s] . Tenga en cuenta que este espeque fue reposicionado por UnEN en junio de 2025, por lo que su posición actual ha variado levemente respecto de la que figura en las cartas.

Más adelante, a 4,2 millas desde el CCosta01, y mientras la derrota sugerida se aproxima tangencialmente al Canal Emilio Mitre, encontrará también por el través Suroeste, a 1,0 milla de distancia, un boyarín de peligro aislado ciego que marca el lugar del hundimiento del velero Tida  Tida
Velero Roy 20 hundido al noroeste del naufragio del "Don Alejandro".
Un relevamiento efectuado por el CUBA sondeó 0,8 metros al cero en su ´posición.
[BRB] . Media milla más adelante, en la misma dirección y a una distancia similar, se encuentra el espeque de peligro aislado Don Alejandro  Don Alejandro
Chata arenera, con casco de madera de 25 metros de eslora que se hundio el 18/Nov/1961.
Es muy peligroso.
El casco se encuentra semienterrado, emergiendo 1,40 metros sobre el fondo buena parte de la cubierta, la proa y el cabrestante de las anclas. Estuvo mal ubicado en las cartas anteriores a 1992.
En 1998 fue avistado durante una gran bajante.
En cartas actuales aparece bien posicionado, señalado por UnEN con un espeque de peligro aislado, liminoso, ubicado 25,0 metros al NE del naufragio, y otro espeque ciego colocado a 90,0 metros al WNW (relevamiento de A.Kalfayan, 2025).
[BRB Fl(2)W 10s] [BRB] , que es muy peligroso.

Detrás de esta última marca, casi sobre la costa, se pueden identificar la Toma de Agua N.º 3[W Fl(2)W 6s] y la Toma de Agua N.º 2[W Fl(2)W 10s], así como la entrada de Puerto Norte, cuyas balizas roja y verde tienen poca intensidad y de noche pueden confundirse con las luces de la Av. Costanera y el Aeroparque Jorge Newbery.

A 5,7 millas del CCosta01, por el través hacia el Suroeste, se divisan las marcas cardinales Este que señalan los extremos de los espigones[BYB Fl(Q3)W 5s] entre los cuales se está construyendo la nueva playa de contenedores del Puerto de Buenos Aires. La entrada Norte del puerto ha quedado parcialmente oculta detrás del espigón que se encuentra más al Sur.

A partir de este punto, se navegará con la escollera exterior del Puerto de Buenos Aires bien visible sobre el lado de la costa, aproximándose progresivamente al Canal Emilio Mitre, siendo ya claramente reconocibles los pares de boyas laterales que definen sus veriles.

Ya cerca del par del Km 18,5[R Fl(4)R 16s] [G Fl(4)G 16s] del Canal, en la zona conocida como "Los Pozos", se pasará a 0,3 millas al suroeste de los restos del Calipso  Calipso
Sin datos.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] y del TN 1175  CTN 1175
Sin datos.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] , que comparten el mismo balizamiento, conformado por una boya de peligro aislado y un boyarín del mismo tipo, ciego.

Ya en proximidades del waypoint CAcceso12.0 deberá cruzar el Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires, justo al Sur de donde éste se abre del Canal Emilio Mitre, dejando muy cerca, de un lado —al Este— la boya cardinal Este[BYB Q(3)W 10s] emplazada en el vértice de unión de ambos canales, y más lejos, hacia el otro lado —al Oeste— la boya lateral verde del Km 11,0[G Fl(4)G 16s] del Canal de Acceso, y justo al frente la boya lateral verde del Km 12,0[G Fl(3)G 12s].

Esta es una zona de alto tráfico comercial, donde maniobran buques mercantes y remolcadores, y cruzan también los ferries —buques de pasajeros de alta velocidad— que conectan los puertos uruguayos con el de Buenos Aires. Por ello, es necesario mantener especial atención al tráfico circundante.

Las profundidades a lo largo de este tramo aumentan a medida que se progresa hacia el Sureste. Luego de superar la baliza UnEN Km 19,3, se encontrarán sondajes de aproximadamente 1,6 metros, que aumentan a 2,0 metros en la zona comprendida entre el par del Km 25,2 del Canal Emilio Mitre y el naufragio del "Don Alejandro", alcanzando finalmente los 4,0 metros en la vecindad del Km 13,6 y del Km 12,0 —a estos valores, referidos al plano de reducción, deben sumársele las alturas de marea del momento—.

Tramo desde el Puerto de Buenos Aires hasta el Canal de Acceso al Puerto de La Plata

Este tramo continúa la navegación panorámica, con las costas de Avellaneda, Quilmes, Bernal, Hudson y Punta Lara al Suroeste, y aguas abiertas del lado contrario, sobre las que se irá alejando el Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires. Tiene una extensión de 21,4 millas que se siguen sobre un rumbo verdadero de 117º, hasta el waypoint LPlaKm10,8, sobre el Canal de Acceso al Puerto de La Plata.

En cuanto a referencias y peligros aislados, cabe mencionar que encontrará primero el naufragio de la chata "Dora"  Dora
Chata de 47,0 mts. de eslora y casco de hierro que se hundió el 08/Ene/1968.
Fue relevado por buzos y se encuentra tumbado, emergiendo 2,20 metros sobre el fondo, sin partes salientes que impliquen peligros adicionales.
Un relevamiento reallizado por PNA en 1985 indicó un sondaje de 3,20 metros al cero en la zona.
[BRB Fl(2)W 10s] y [BRB] , y luego el del remolcador "242-B"  242-B
Remolcador balizador de 31,0 metros de eslora y casco de acero que se hundió el 05/Oct/1975.
Según un relevamiento efectuado por buzos de PNA, aún queda en pie el palo aunque parece que ya no emerge; la timonera y la chimenea están desarmadas. El casco en sí mismo está a 4,90 metros de profundidad al cero aunque el palo detectado por PNA puede ser peligroso.
[BRB Fl(2)W 10s] y [BRB] , ambos al través por el Noreste de la derrota, a 4,6 y 5,5 millas del waypoint CAcceso12.0, respectivamente. Ambos naufragios están señalados con sus respectivas boyas luminosas de peligro aislado[BRB Fl(2)W 10s] y boyarín ciego[BRB.

La derrota sugerida cruza sobre el "Vertedero" —que es la zona en la que se vierte el sedimento del dragado del canal— que no es peligroso, pudiendo a lo sumo producir variaciones en las profundidades indicadas en las cartas.

Más adelante, a unas 11,9 millas del waypoint CAcceso12.0, dejará por el través hacia el Sur, primero el naufragio del "Punta Memoria"  Punta Memoria
Chata de 58,0 netros de eslora con casco de acero que se hundió el 10/Sep/1980.
Es peligroso para la navegación. El relevamiento de CPVN indica un sondaje de 0,50 metros al cero sobre sus restos.
Otros relevamientos indican mayor sondaje pero igual es peligroso.

[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] , marcado con una boya de peligro aislado y boyarín ciego[BRB, y luego la zona en la que se hallan hundidos dos contenedores, denominados "Contenedor Norte"  Contenedor Norte
Obstruccion por contenedor.
[BRB Fl(2)W 8s] y "Contenedor Sur"  Contenedor Sur
Obstruccion por contenedor.
[BRB Fl(2)W 8s] —el primero más cercano a la derrota— indicados con boyas de peligro aislado.

Luego pasará sobre el gasoducto "Cruz del Sur", que se encuentra enterrado, cruzando la derrota perpendicularmente desde la costa hacia aguas abiertas. Sobre el gasoducto se ha establecido una franja de una milla de ancho señalada con boyas especiales[Y Fl(2)Y 15s], en la que no está permitido fondear. Los restos de una chata arenera denominada "Aredelta I"  Aredelta I
Chata arenera de bandera argentina que se partió quedando al principio su proa y su casillaje fuera del agua con el centro hundido.
Ahora el casco no emerge.
[BRB Fl(2)W 8s] , se encuentran justo sobre el gasoducto, marcados con una boya de peligro aislado ciega.

Ya en el final de este tramo encontrará al través por el Suroeste el boyado del naufragio del "Don Agustín"  Don Agustín
Chata de 74,0 metros de eslora y casco de hierro que se hundió el 28/0Ene/1958.
No se lo considera peligroso ya que un relevamiento de buzos realizado en 1982 encontró que solo emerge del fondo la proa y una brazola habiendo 4,0 o más metros de profundidad sobre estos restos.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB] . Y muy cerca, al frente, ya podrá identificar el balizamiento del Canal de Acceso al Puerto de La Plata y, hacia el Norte, la "Zona de Espera y Practicaje" del Puerto de La Plata —más conocida como "Rada La Plata"—. Preste la debida atención visual y auditiva a la actividad de los buques, remolcadores y lanchas de prácticos que operan en la zona, que puede monitorearse en el canal 12 de VHF, utilizado para coordinar la operación en el Canal Zona Común y la Rada La Plata.

Tramo desde el Canal de Acceso al Puerto de La Plata hasta Punta Piedras

Luego de cruzar el Canal de Acceso al Puerto de La Plata, pasando entre el par del Km 10,4[G Fl(4)G 22s] [R Fl(4)R 12s] y el del Km 12,0[G Q] [R Q], deberá continuar con el mismo rumbo verdadero de 117º en dirección al waypoint CMagd06, ya sobre las aguas del Canal de la Magdalena, con la intención de continuar sobre su traza, ajustando luego a un rumbo verdadero de 119º, siguiendo los demás waypoints, hasta alcanzar la latitud del faro Punta Piedras.

Faro de Punta Piedras

El faro de "Punta Piedras", ubicado justamente en Punta Piedras, partido de Punta Indio —extremo Norte de la Bahía de Samborombón— es una estructura de hierro, pintada con cinco tramos alternados blancos y anaranjados, que alerta a los navegantes sobre el peligroso "Banco Piedras", al Este de la punta.

Fue inaugurado en marzo de 1917; en 1975 fue derribado por una tormenta y reinstalado en 1983.

Su linterna está a una altura de 45,0 metros sobre el nivel del mar, y emite un destello blanco cada 9 segundos con un alcance nominal de 15,1 millas.

En este tramo de 63,9 millas, que corre con la costa de la Provincia de Buenos Aires a un lado, y al otro los canales que llevan al Puerto de Buenos Aires —Canal Banco Chico, Canal Intermedio y parte del Canal Punta Indio— encontrará aguas con profundidades de entre 6,0 y 7,0 metros, con corrientes de marea que pueden superar 1,5 nudos de intensidad, y libres de obstáculos, excepto por el casco hundido del "Vasco O" Vazco O
Casco muy antiguo, hundido sobre el Banco Magdalena.
Hasta 1940 estuvo mal ubicado, hace muchos años fue relevado informándose que uno de sus palos emergía, sin embargo, en otros informes se indicaba que había dos palos emergiendo.
Posicion tomada de la carta H-116 AR.
La marca cardinal Sur corresponde al Banco Magdalena, donde asimismo se apoya el Mareógrafo Magdalena.
[YB VQ(6)W+Lfl(1)W 15s] , sobre el Banco Magdalena, al Norte del espeque cardinal Sur del Mareógrafo de Magdalena[YB Q(6)W+Lfl(1)W 15s].

Sobre la costa, al Suroeste de esa ubicación desemboca el Arroyo Buñirigo en cuya margen se encuentra la localidad de Atalaya.

Más adelante, 5,1 millas después de haber pasado la marca de aguas seguras Nro. 01[WR Mo("A")W] del Canal de la Magdalena, dejará por el Noreste la torre del "Mareógrafo Oyarvide"[Fl(1)W 10s] que está acompañada de un espeque de peligro aislado[BRB Fl(2)W 8s].

Desde allí deberá adoptar un nuevo rumbo verdadero de 152º para recorrer las 23,1 millas finales de este tramo hasta llegar al waypoint PPiedras, ubicado en la misma latitud del faro Punta Piedras, a unas 10,0 millas de este. Cerca de la mitad de este tramo, aproximadamente al través de Punta Indio, encontrará al Oeste la boya de peligro aislado que marca el naufragio del "Alba" Alba
Según la carta náutica, vela un mastil sobre el agua.
Sin más datos.
Posición tomada de la carga H-116 AR.
[BRB Fl(2)W 8s] . Y en las últimas millas notará también que la profundidad se reduce en una media de un metro cuando comience a transitar sobre el extremo oriental del Banco Piedras.

Tramo desde Punta Piedras hasta Mar Chiquita

Note que, para facilitar el posicionamiento durante la navegación —particularmente si lo hace de forma manual, sin GPS— los waypoints que siguen, desde Punta Piedras en adelante, asociados a los faros de la costa de la provincia de Buenos Aires, están ubicados sobre una marcación verdadera de 270º —o de 000º en algún caso— y a una distancia de 10,0 millas de ellos.

Luego de pasar el waypoint PPiedras —justo al Este del faro de Punta Piedras— deberá adoptar un rumbo verdadero de 162º en demanda del waypoint PRasa, que tal como se ha explicado, está ubicado a 10,0 millas del faro San Antonio, sobre su misma latitud.

Faro San Antonio

El Faro de San Antonio está ubicado en el Cabo San Antonio, al Norte de la localidad balnearia de San Clemente del Tuyú, provincia de Buenos Aires, Argentina.

Se caracteriza por su estructura troncocónica de hierro, su altura y su moderno elevador panorámico, el único de su tipo en Argentina, que lleva hasta su cima desde donde se tiene una vista de 360º que permite apreciar la Bahía de Samborombón y el comienzo del Mar Argentino.

Fue construido en Francia en 1890 por la misma empresa que construyó la Torre Eiffel y puesto en servicio el 1^ro de enero de 1892.

Su linterna está a una altura de 63,0 metros sobre el nivel del mar, y emite un destello blanco cada 17 segundos, con un alcance nominal de 28,0 millas.

El faro cuenta con una Baliza de Enfilación de 17,0 metros de altura que destella cada 3,5 segundos con un alcance de 16,1 millas.

El faro y la baliza están enfilados en la marcación verdadera 201º-021º.

Este tramo mide 54,1 millas, y corre dejando al Oeste la Bahía de Samborombón. La estrategia en este tramo es mantenerse alejado de la bahía —la derrota sugerida está alejada 10,0 millas de la línea límite virtual entre Punta Piedras al Norte y Punta Rasa al Sur—, pues tiene corrientes de marea cruzadas a la derrota que pueden derivar la embarcación hacia sus aguas interiores, que son poco profundas.

Notará que las aguas cambian de color —y de sabor, más salado, si lo salpican— y comienzan a parecerse a las del mar. Las profundidades comenzarán también a aumentar desde los 6,0 a 7,0 metros que encontraba al Sur del Banco Piedras hasta unos 14,0 a 15,0 metros al través de Punta Rasa. El único peligro aislado en este tramo es el del naufragio "D-2" D-2
Dique flotante hundido en 1991 en una zona cuya profundidad ronda los 10,0 metros.
No se tienen otros datos del hundimiento.
[BRB Fl(2)W 8s] , que lo encontrará sobre la derrota, a unas 7,2 millas al Sur del waypoint PPiedras.

Otro detalle es que, al Este de la derrota, se encuentran dos zonas de alijo y complemento de carga —la Zona Bravo, y la Zona Charlie—, que se utilizan para que los buques que por su gran calado no pueden llegar a los puertos aguas arriba del río, transfieran su carga a, y desde, otros de menor porte. Esas zonas no suelen tener gran tráfico, pero eventualmente podría encontrarse con algún buque o chata navegando por allí.

Continuando sobre la derrota sugerida, a 8,5 millas antes de arribar al waypoint PRasa, habrá cruzado la línea virtual que delimita el Río de la Plata en su frente marítimo, ingresando oficialmente entonces en las aguas del Mar Argentino.
Así que ese será un buen momento para festejar junto a su tripulación el ingreso en el Océano Atlántico .

Luego de alcanzar el waypoint PRasa, al Este del Cabo San Antonio y las playas de San Clemente del Tuyú, deberá corregir su rumbo a un verdadero de 172º, en dirección al waypoint PMedan, ubicado 10,0 millas al Este del faro Punta Médanos, sobre su misma latitud.

Faro Punta Médanos

El faro "Punta Médanos" está ubicado en el Partido de la Costa, en la provincia de Buenos Aires.
Consiste en una estructura tronco piramidal metálica, construido en Francia y traído para luego ser puesto en funcionamiento en 1893. Su diseño incluye una garita superior y una casa circular al pie.

Su linterna está a una altura de 68,0 metros sobre el nivel del mar, y emite un destello blanco cada 5 segundos con un alcance nominal de 20,0 millas.

La distancia entre estos dos waypoints es de 34,9 millas, y discurren en una línea paralela a la costa en aguas de entre 14,0 y 16,0 metros de profundidad, libres de obstrucciones, y con corrientes de marea que corren paralelas a la costa. Lo único a tener en cuenta es no fondear frente a la costa de "Las Toninas", ya que allí convergen los cables submarinos de telecomunicaciones, en un edificio señalado como punto notable en la carta.

Además de ese edificio, Las Toninas, Mar de Ajó y San Bernardo también tienen edificios altos, marcados en las cartas, que pueden servir como punto notable para ayudar en la tarea de monitoreo de la navegación.

El siguiente tramo, entre el waypoint PMedan y el waypoint PQuera tiene una extensión de 40,7 millas que se resuelven navegando en un rumbo verdadero de 211º, en aguas de características similares a las del tramo anterior.

El waypoint PQuera está ubicado —como los anteriores— a 10,0 millas del Faro Querandí, en su misma latitud.

Faro Querandí

El "Faro Querandí" fue construido en 1922, dando nombre a una extensa reserva natural —5.700 hectáreas— conocida como la "Reserva Dunícola Faro Querandí", que protege un valioso ecosistema de dunas, playas y pastizales nativos.

Su linterna está a una altura de 55,0 metros sobre el nivel del mar, y emite cinco destellos blancos cada 26 segundos con un alcance nominal de 18,1 millas.

"Querandí" es, probablemente, una voz de raíz guaraní utilizada para designar a los pueblos nómades que habitaban las llanuras pampeanas y la costa bonaerense, cuya dieta se basaba en la caza y en el aprovechamiento de la grasa animal. De allí que el término "querandí" se interprete como "los que comen grasa".

El nombre llegó hasta nuestros días a través de los cronistas del siglo XVI, quienes lo adoptaron como denominación de esos pueblos, a los que el Faro Querandí rinde homenaje.

La costa en este tramo es algo más boscosa, dejando ver cada tanto a las localidades de Pinamar, Ostende, Valeria del Mar y Cariló y luego Villa Gesell, Mar de las Pampas y Mar Azul.

El tramo que sigue es más corto, mide 24,3 millas, y llega hasta la horizontal —la latitud— del Faro de Mar Chiquita, en la localidad de Mar de Cobo, y que se transita navegando en un rumbo verdadero de 221º.

Faro Mar Chiquita

El "Faro Mar Chiquita" es una torre de cemento con franjas amarillas.
Se ubica en la costa bonaerense, al Suroeste de la desembocadura de la albufera Mar Chiquita y a unos 30,0 km al norte de Mar del Plata.

Su linterna está a una altura de 21,5 metros sobre el nivel del mar, y emite dos destellos blancos cada 15 segundos con un alcance nominal de 12,0 millas.

Las aguas siguen manteniendo la misma profundidad general y régimen de corrientes de marea, y solo presentan dos cascos hundidos a más de dos millas al Oeste de la derrota, el del "Poderoso" Poderoso
Sin datos sobre el buque.
Hundido en aguas de 14,0 metros de profundidad, frente a las costas de Mar Chiquita, Buenos Aires.
Sin balizar. y el del "Eterno San Antonio Abate" Eterno San Antonio Abate
Buque pesquero hundido el 19/Mar/1975 frente a las costas de Mar Chiquita, Buenos Aires, durante una tormenta.
Sin balizar. .

Aproximación al Puerto de Mar del Plata

Al alcanzar el waypoint MChiq ya estará en condiciones de encarar el tramo final de esta larga derrota, navegando sobre el mismo rumbo verdadero de 221º, en búsqueda del waypoint CCorri, frente a Cabo Corrientes, para desde allí montarse sobre la enfilación de acceso al Puerto de Mar del Plata.

Este tramo tiene una extensión de 19,4 millas sobre aguas que mantienen las condiciones de profundidad y dirección de corrientes de marea ya descriptas. Tampoco encontrará peligros sobre este camino; solo se encuentra el naufragio del "Santo Stéfano" Santo Stéfano
Embaracación de pesca de 16,0 metros de eslora, hundida en aguas de unos 18,0 metros de profundidad, a 12,0 millas aguas afuera en el Mar Argentino, al Este de la localidad de Playa Dorada (al Norte de Camet).
No es peligroso para la navegación recreativa.
Sin balizar. , que está a más de 3,0 millas al Este de la derrota, y que no es peligroso para la navegación recreativa por estar hundido en aguas de más de 17,0 metros de profundidad.

Sobre la costa, al Oeste, que irá acercándose tangencialmente a su derrota, irán pasando las playas de Santa Clara del Mar y luego las de Camet. Justamente desde esta última localidad se extiende un ducto emisario aguas adentro, demarcado con una baliza[Mo("K")W 15s] (Mo K: ) apoyada sobre la costa y una boya cardinal Este[BYB Q(3)W 10s] fondeada a 2,5 millas de la costa, entre las cuales no se debe navegar.

¡Atención!

Antes de ingresar al puerto, con una antelación aproximada de 30 minutos, recuerde comunicarse por el canal 16 de VHF con la estación costera de Mar del Plata de la Prefectura Naval Argentina —indicativo de llamada L2U— a fin de solicitar autorización para ingresar al puerto y recibir las instrucciones necesarias.

El anuncio de ingreso a puerto deberá repetirse minutos antes del efectivo ingreso a puerto.

Al arribar al waypoint CCorri, ubicado 1,0 milla aguas adentro, sobre la misma latitud de la baliza del Cabo Corrientes, estará ya sobre la enfilación primaria 217º-037º —es decir que ahora deberá ajustar su rumbo a un verdadero de 217º— que lo llevará en un camino directo hacia un punto medio entre las dos escolleras del puerto.

Baliza Cabo Corrientes

La baliza del "Cabo Corrientes" está ubicada sobre el edificio "Mirador Cabo Corrientes" localizado sobre la costa, frente a la punta del cabo, entre playa Chica y playa Varese.

Su linterna está a una altura de 75,04 metros sobre el nivel del mar, y emite un destello blanco cada 10 segundos con un alcance nominal de 10,3 millas.

Este último tramo panorámico mide solo 1,5 millas de extensión y corre sobre aguas cuya profundidad se irá reduciendo hasta unos 9,0 metros en proximidades de la boca del puerto. Su navegación se disfruta no solo por la expectativa de estar arribando a puerto, sino también por la vista que ofrece la ciudad de Mar del Plata.

La enfilación primaria se realiza alineando visualmente la baliza Anterior[Fl(1)G 3s], ubicada aproximadamente en la mitad de la escollera Sur, con la baliza Posterior[Fl(1)W 3s], más alta, localizada sobre la misma escollera, más hacia tierra, a la altura del muelle de toma de gas.

El final de este corto tramo es también un buen momento para contactar nuevamente a la estación costera de PNA Mar del Plata para, tal como explicamos antes, reiterar su intención de ingresar al puerto.

En cuanto a la maniobra de ingreso, tenga en cuenta que sobre la escollera Sur hay un banco que, además de limitar el calado, produce olas rompientes. Ese banco se extiende bastante hacia el Norte, obligando a las embarcaciones a tener que transitar sobre el veril rojo, pasando cerca del extremo de la escollera Norte. Y, además, considere que con vientos fuertes de los sectores Norte y Este deberá tomar precauciones adicionales —asegurarse de que el motor esté en condiciones, por ejemplo—.

Luego de pasar la línea de la escollera Sur, podrá arrumbar a un verdadero de 246º y navegar un trecho de 0,7 millas en dirección al espigón que cierra la dársena de acceso a los clubes náuticos.

Puerto de Mar del Plata

El Puerto de Mar del Plata es el principal puerto pesquero de la Argentina y un punto clave de actividad turística, comercial y deportiva en la costa atlántica bonaerense. Está protegido por sus dos escolleras exteriores —la Norte, y la Sur más larga— conteniendo internamente una intensa actividad pesquera, astilleros, una terminal de cruceros, la Base Naval de la Armada Argentina, sede histórica de la fuerza de submarinos, y varios clubes náuticos.

Algo de historia.
La idea de dotar a Mar del Plata de un puerto comenzó a gestarse en la segunda mitad del siglo XIX. El primer proyecto formal fue impulsado por el empresario portuario José Coelho de Meyrelles en 1857, que preveía un muelle de madera y una escollera de hierro. Si bien aquel plan fue aprobado, en la práctica no avanzó más allá de la construcción de un muelle muy básico y poco protegido.

El impulso definitivo llegó varias décadas más tarde: en 1909, cuando por ley se autorizó la construcción de un puerto de ultramar frente a la desembocadura del Arroyo del Barco —que hoy está entubado y desemboca dentro del puerto, en la dársena de acceso a los clubes náuticos—. El proyecto fue asignado por concurso internacional a la firma francesa "Société Nationale de Travaux Publics de Marseille", que ya había participado en la construcción del puerto de Montevideo.

El proyecto no formaba parte de un plan general de puertos, sino que respondía a la necesidad estratégica y puntual de que el país contara con una terminal de aguas profundas que se complementara con la red ferroviaria. Mar del Plata resultaba adecuada por su ubicación y porque la ciudad, aún pequeña en ese momento, ya tenía un desarrollo comercial, industrial y turístico vinculado al mar.

El puerto fue finalmente inaugurado en 1924, y continúa siendo un importante polo comercial, logístico, industrial y turístico de la ciudad de Mar del Plata.

El puerto alberga una activa vida náutica deportiva, basada en varias instituciones tradicionales y con larga historia, que impulsan la navegación a vela y motor.

Esta es una breve lista de los clubes náuticos localizados en el puerto de Mar del Plata, incluyendo datos de contacto para consultar la disponibilidad de amarras temporales o de cortesía.

Al estar todos los clubes dentro del área del puerto, se encuentran protegidos contra vientos de prácticamente todas las direcciones.

La Delegación Mar del Plata de la Prefectura Naval Argentina controla la navegación en estas aguas y en el puerto.

Las embarcaciones que ingresan y egresan del puerto en navegación de cabotaje —con puertos de origen en Argentina— deben presentarse en la delegación para efectuar el cierre o inicio del Rol de despacho.

Las embarcaciones que ingresan en Mar del Plata provenientes de puertos extranjeros deberán cumplimentar primero con los trámites de Sanidad, Migraciones y Aduana, antes de dirigirse a la delegación de PNA para cumplimentar el cierre del Rol de despacho.

Régimen y Corrientes de Mareas

La marea del Río de la Plata es de régimen semidiurno con desigualdades diurnas: hay dos pleamares y dos bajamares por día, con alturas y horarios que difieren entre sí. La onda de marea ingresa desde el océano y avanza río arriba, de Sureste a Noroeste, y tarda unas doce horas en recorrerlo.

A la marea astronómica se suma la descarga de los afluentes, principalmente el Río Paraná —a través de sus distintas bocas— y el Río Uruguay. Esa descarga impone una deriva neta hacia el océano, que refuerza las corrientes de bajante y debilita las de creciente.

Sin embargo, el factor que más altera el nivel y las corrientes es el viento. Las Sudestadas, o vientos sostenidos del Este y Sureste, acumulan agua sobre la costa argentina y pueden elevar el nivel muy por encima de lo previsto en las tablas. Con los vientos del Oeste y Suroeste, en particular el Pampero, ocurre lo contrario: se producen bajantes que pueden dejar el agua por debajo del plano de reducción de las cartas. A esto se suman las ondas generadas por tormentas en el Atlántico Sur, que pueden modificar el nivel hasta un metro durante horas o días, aun con viento local calmo.

En el sector que va desde la desembocadura del Río Luján hasta pasar el Ex Canal Costanero, la corriente está dominada por la descarga del Río Luján y por el agua que llega del Paraná de las Palmas y el Río San Antonio. Durante la bajante el flujo corre hacia el Sureste siguiendo la traza del canal, con intensidades de alrededor de un nudo. Durante la creciente se invierte hacia el Noroeste, con menor intensidad, y puede llegar a anularse cuando la descarga de los ríos es alta.

Más que la corriente, el problema aquí es la poca profundidad. Con una determinante de 1,20 metros en la zona menos profunda del canal, el paso del Ex Canal Costanero depende directamente del estado de la marea y del viento. Conviene planificarlo con marea creciente o cerca de la pleamar, y evitarlo con bajantes por viento del Oeste o Suroeste.

Frente a la costa de Vicente López y de la Ciudad de Buenos Aires las corrientes de marea son moderadas y no suelen superar el nudo de intensidad. En la zona de "Los Pozos", frente al puerto, la corriente alcanza unos 0,9 nudos. En la bajante corre hacia el Sursureste, con su máximo unas cuatro horas después de la pleamar. En la creciente lo hace hacia el Noroeste, con su máximo unas dos horas antes de la pleamar. Más al Sureste, en las proximidades del Canal de Acceso, el flujo de bajante disminuye a unos 0,6 nudos, mientras que el de creciente se mantiene en torno a los 0,9 nudos.

A partir de Buenos Aires el río se abre y las corrientes ganan intensidad a medida que se avanza hacia el Sureste. Entre Quilmes y La Plata corren aproximadamente paralelas a la costa: hacia el Sureste durante la bajante, con cerca de un nudo, y hacia el Noroeste durante la creciente, con algo menos de un nudo.

En el Canal de la Magdalena y sus alrededores, sobre la derrota sugerida, las corrientes de marea siguen la dirección de la costa con una intensidad de 1,4 nudos en creciente y 1,2 nudos en bajante.

En el tramo entre Punta Piedras y Punta Rasa —los dos extremos de la Bahía de Samborombón— la creciente corre en general hacia el Noroeste. En estas condiciones, navegando hacia el Sur, se notará una reducción en la velocidad de la embarcación y que esta deriva hacia el Oeste, es decir, hacia el interior de la bahía, cuyas aguas son poco profundas. La bajante corre en sentido contrario: favorece el avance, derivando hacia aguas abiertas.

Al pasar Punta Piedras, sobre el extremo oriental del Banco Piedras, con profundidades del orden de los 5,0 metros, la creciente alcanza hasta 2,2 nudos y la bajante unos 1,4 nudos. Al dejar atrás el banco, la profundidad aumenta a 11,0 o 12,0 metros y la intensidad cae a unos 0,7 nudos promedio.

En la parte media del tramo, frente a la bahía, la corriente vuelve a intensificarse: la creciente corre hacia el Noroeste con unos 2,0 nudos en su máximo, y la bajante hacia el Sureste con unos 2,2 nudos.

En la aproximación al Cabo San Antonio, a medida que la derrota se acerca al Banco del Tuyú, las corrientes comienzan a ordenarse en el eje Norte-Sur y con intensidades de 0,9 nudos en creciente y 1,2 nudos en bajante.

A partir del Cabo San Antonio la navegación se desarrolla ya en el Mar Argentino, y el régimen de corrientes cambia de carácter: desaparece la influencia de la descarga de los ríos y las corrientes pasan a estar gobernadas casi exclusivamente por la marea oceánica y por el viento.

La onda de marea avanza a lo largo de la costa bonaerense de Sur a Norte, por lo que la creciente corre hacia el Norte o Nornoreste, siguiendo la dirección de la costa, y la bajante en sentido contrario, hacia el Sur o Sursuroeste.

Entre el Cabo San Antonio y Punta Médanos las corrientes de marea alcanzan intensidades de 1,3 nudos en creciente y 0,8 nudos en bajante. Desde Punta Médanos hacia el Sur, a lo largo de la costa de Pinamar, Villa Gesell y Mar Chiquita, se debilitan a valores del orden de 0,7 nudos, y en la aproximación a Cabo Corrientes, frente a Mar del Plata, rondan los 0,5 nudos.

Al igual que en el Río de la Plata, el viento puede modificar sensiblemente este régimen. Los vientos sostenidos del Sur y Sureste refuerzan la corriente hacia el Norte y elevan el nivel del mar sobre la costa, mientras que los del Norte y Noroeste la debilitan o incluso la invierten. Con vientos fuertes contrarios a la corriente debe esperarse, además, un estado de mar más corto y empinado.

Dentro del puerto de Mar del Plata la corriente entra con la creciente y sale con la bajante, con intensidades del orden de 0,7 a 0,8 nudos. En esta zona, el viento suele tener más influencia sobre la corriente que la propia marea: con vientos fuertes y persistentes, la corriente tiende a correr en la dirección del viento.

Puede obtenerse la información de las mareas para la zona de navegación en los siguientes sitios:

Argentina; Servicio de Hidrografía Naval

Estaciones Costeras en la Zona de Navegación

Prefectura Naval Argentina

Waypoints

A continuación, se encuentran los waypoints para descargar en formato .GPX, y el listado para carga manual.

Consideraciones Generales

Las rutas, waypoints, descripciones, sugerencias, entre otros elementos, que forman parte del Derrotero publicado bajo el dominio "clubpiedrabuena.com.ar", están comprendidos dentro de la definición de "Contenidos" expresada en las Condiciones de Uso.

Las Rutas sugeridas en ese Derrotero están basadas en tracks resultantes de navegaciones previas entre los puntos de partida y llegada y en rutas aportados por otros navegantes y socios del Club de Veleros Piedrabuena.

Debe tenerse en cuenta que las Rutas explicadas en "clubpiedrabuena.com.ar" no registran los cambios que la naturaleza y la mano del hombre pueden haber producido en el entorno luego de la fecha de su publicación, por lo que se recomienda su actualización por parte del Usuario a partir de la información proporcionada por los Avisos a los Navegantes emitidos por las autoridades correspondientes a cada jurisdicción o zona de navegación.

Las coordenadas de los Waypoints que componen cada ruta están expresadas en grados, minutos y milésimas de minuto (latitud con formato GGº MM.MMM' y longitud con formato GGGº MM.MMM’) y referidos a la cartografía argentina ofrecida por el Servicio de Hidrografía Naval, basada en datum WGS’84. Tenga en cuenta este factor al momento de trasladar esta información a cartas de otros orígenes.

En particular, las coordenadas de los Waypoints que refieren a peligros aislados, obstáculos u obstrucciones corresponden a la posición del centro del objeto en sí mismo —no de su boyado— tomada de una de las cartas náuticas oficiales, correspondientes a la zona de navegación, y enumerada en el Abstract de la ruta.

Los Rumbos indicados en estas Rutas se encuentran expresados siempre como rumbos verdaderos, por lo que deberán aplicarse las correspondientes correcciones para su navegación mediante compás.

El Club de Veleros Piedrabuena agradecerá la colaboración de los navegantes que quieran reportar correcciones a estas Rutas, como así también el aporte de información de interés para los navegantes, enviando un mensaje de correo electrónico.

Además de las previsiones expresadas en las Condiciones de Uso, la eventual reproducción de estos Contenidos —rutas, waypoints, rumbos y los comentarios adicionales— deberá acompañarse en todos los casos con las consideraciones anteriormente expresadas.

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Fuentes

Agradecimientos