Esta derrota vincula el Puerto de San Isidro, en Buenos Aires, Argentina, con el Puerto de La Paloma, en la ciudad del mismo nombre, República Oriental del Uruguay.
La ruta consiste en una navegación que se inicia en la desembocadura del río Luján sobre el Río de la Plata, siguiendo primero la traza del Ex Canal Costanero, continuando luego con la costa a la vista hasta alcanzar el Km 13,6 del Canal Emilio Mitre —frente al Puerto de Buenos Aires— desde donde luego de cruzarlo, continúa directamente hasta el Sur de Punta Carretas —justo después de pasar frente al Puerto de Montevideo—.
A partir de allí continúa rodeando luego la península de Punta del Este, para encarar desde allí el tramo final —ya sobre el Océano Atlántico— de entrada al Puerto de La Paloma.
La carta náutica base de este gráfico no es oficial. Se la utiliza solo a fines orientativos y de visualización general de la derrota sugerida.
El Ex Canal Costanero es una vía de agua natural de unas 2,2 mn que continúa el flujo del Río Luján, extendiéndose hacia el Sureste sobre el Río de la Plata, en una zona de fondo aluvional, muy dinámica, cuya fisonomía —es decir, su trazado y profundidades— cambia permanentemente debido al aporte de sedimentos transportados por las aguas del propio Río Luján, el Río San Antonio y el Río Paraná de las Palmas.
Ese aporte aluvional tiende a acumularse en zonas donde el flujo es más lento, creando bancos que, a medida que aumentan su tamaño, modifican el cauce del canal, desplazándolo hacia el Oeste.
Esta dinámica obliga a la UnEN a reposicionar periódicamente el boyado del canal, para acompañar el desplazamiento de su trazado. Por eso, es importante que el lector revise si hubo
cambios antes de iniciar su navegación.
El sondaje del Ex Canal Costanero es un factor al cual debe prestársele debida atención en el planeamiento de la derrota, pues tiene una determinante de 1,20 metros en su zona menos profunda, entre el par de boyas laterales
UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s]
y el espeque de aguas seguras
UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s]
(ex Costanero Nro. 1). Es importante mantenerse navegando dentro del canal pues fuera de este hay zonas de muy poca profundidad.
El waypoint CCosta06 marca el extremo Norte de la derrota sugerida para transitar el Ex Canal Costanero. Se encuentra en una zona profunda de la desembocadura del Río Luján sobre el Río de la Plata, con la marca lateral roja
UnEN Km 24,0[R Fl(3)R 8s]
al Noreste, y a distancia suficiente de la entrada al Puerto de San Isidro para evitar los bancos que se encuentran al Noreste de la farola
lateral roja[R Fl(1)R 5s]
y al Este del espeque
lateral verde[G Fl(1)G 5s]
que delimitan la entrada al puerto sobre el Canal Sarandí.
El siguiente waypoint, el CCosta05, se ubica al través de la
boya lateral verde del par UnEN Km 23,0[G Fl(2)G 8s].
Al Oeste de ese veril, entre estos dos waypoints, se extiende una playa de poca profundidad, mientras que hacia el Este avanza un banco que continúa la línea de islas hasta la otra boya del par —la de división de canal, roja, verde, roja, sobre el veril Este—, que marca la bifurcación entre el Ex Canal Costanero y el Aguaje Rivademar, que conecta con la desembocadura del Río San Antonio.
El tramo siguiente, entre los waypoints CCosta05 y CCosta04, este último ubicado al través de la boya lateral
UnEN Km 22,0[G Fl(2)G 4s],
presenta, por fuera del veril rojo, el Banco Oeste, que se extiende desde el Aguaje Rivademar hacia el Sur hasta las cercanías de la marca lateral
UnEN Km 22,0[R Fl(2)R 4s].
Al Oeste, la solera continúa hasta las aguas del canal boyado de acceso al Club de Pesca y Náutica Las Barrancas.
Desde el waypoint CCosta04, el canal se desvía hacia el Sureste en dirección al waypoint CCosta03, ubicado entre el par de boyas
UnEN Km 21,0[R Fl(3)R 10s] [G Fl(3)G 10s].
Al Norte de este tramo continúa el Banco Oeste mencionado anteriormente, mientras que hacia el Sureste las profundidades se reducen debido a otro banco que se eleva más al Sur, conocido como Banco Este.
La ruta sugerida prosigue hasta el waypoint CCosta02, situado entre el par de boyas
UnEN Km 20,2[R Fl(4)R 12s] [G Fl(4)G 12s].
Hacia el Oeste se encuentra el Banco Este, marcado por un espeque
cardinal Este[BYB]
ciego, y al Este del veril rojo las aguas navegables se extienden por algunas decenas de metros más.
El tramo final lleva hasta el waypoint CCosta01, próximo al espeque de aguas seguras
UnEN Km 19,3[WR Fl(Mo"A")W 10s].
En este tramo, el canal comienza a mostrar aguas más abiertas hacia el Sureste, aunque de menor profundidad que en los tramos anteriores.
Tramo desde el Ex Canal Costanero hasta el Puerto de Buenos Aires
Una vez pasado el waypoint CCosta01, dejando atrás el espeque UnEN Km 19,3, debe establecerse un rumbo verdadero de 126º en dirección al waypoint CMitre13.6, frente al Puerto de Buenos Aires.
Las 13,5 millas náuticas de este tramo transcurren con la costa de Vicente López y de la Ciudad de Buenos Aires al Oeste, y el Canal Emilio Mitre al Este, ofreciendo un paisaje entretenido.
En cuanto a referencias y peligros, cabe mencionar que, 2,3 millas después del waypoint CCosta01, podrá observarse, a 0,1 millas por el través hacia el Suroeste —es decir, hacia la costa— el espeque de peligro aislado que marca los restos del
Norma Mabel
Norma Mabel
Chata de 42,0 metros de eslora con casco de hierro que se fue a pique el 04/Ene/1949.
Debe cobsiderarse peligro, particularmente por estar en una zona de tránsito habitual para embarcaciones recreativas y deportivas.
Según un relevamiento de CPVN (Construcciones Portuarias y Vías Navegables) hecho en 1989, el casco emerge de 0,40 a 0,50 metros sobre el fondo del río.
[BRB Fl(2)W 8s]
.
Tenga en cuenta que este espeque fue reposicionado por
UnEN
en junio de 2025, por lo que su posición actual ha variado levemente respecto de la que figura en las cartas.
Más adelante, a 4,2 millas desde el CCosta01, y mientras la derrota sugerida se aproxima tangencialmente al Canal Emilio Mitre, encontrará también por el través Suroeste, a 1,0 milla de distancia, un boyarín de peligro aislado ciego que marca el lugar del hundimiento del velero
Tida
Tida
Velero Roy 20 hundido al noroeste del naufragio del "Don Alejandro".
Un relevamiento efectuado por el CUBA sondeó 0,8 metros al cero en su ´posición.
[BRB]
.
Media milla más adelante, en la misma dirección y a una distancia similar, se encuentra el espeque de peligro aislado
Don Alejandro
Don Alejandro
Chata arenera, con casco de madera de 25 metros de eslora que se hundio el 18/Nov/1961.
Es muy peligroso.
El casco se encuentra semienterrado, emergiendo 1,40 metros sobre el fondo buena parte de la cubierta, la proa y el cabrestante de las anclas. Estuvo mal ubicado en las cartas anteriores a 1992.
En 1998 fue avistado durante una gran bajante.
En cartas actuales aparece bien posicionado, señalado por UnEN con un espeque de peligro aislado, liminoso, ubicado 25,0 metros al NE del naufragio, y otro espeque ciego colocado a 90,0 metros al WNW (relevamiento de A.Kalfayan, 2025).
[BRB Fl(2)W 10s] [BRB]
,
que es muy peligroso.
Detrás de esta última marca, casi sobre la costa, se pueden identificar la
Toma de Agua N.º 3[W Fl(2)W 6s]
y la
Toma de Agua N.º 2[W Fl(2)W 10s],
así como la entrada de Puerto Norte, cuyas balizas roja y verde tienen poca intensidad y de noche pueden confundirse con las luces de la Av. Costanera y el Aeroparque Jorge Newbery.
A 5,7 millas del CCosta01, por el través hacia el Suroeste, se divisan las marcas cardinales Este que señalan los extremos de los
espigones[BYB Fl(Q3)W 5s]
entre los cuales se está construyendo la nueva playa de contenedores del Puerto de Buenos Aires. La entrada Norte del puerto ha quedado parcialmente oculta detrás del espigón que se encuentra más al Sur.
A partir de este punto, se navegará con la escollera exterior del Puerto de Buenos Aires bien visible sobre el lado de la costa, aproximándose progresivamente al Canal Emilio Mitre, siendo ya claramente reconocibles los pares de boyas laterales que definen sus veriles.
Ya cerca del par del
Km 18,5[R Fl(4)R 16s] [G Fl(4)G 16s]
del Canal, en la zona conocida como "Los Pozos", se pasará a 0,3 millas al Suroeste de los restos del
Calipso
Calipso
Sin datos.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
y del
TN 1175
CTN 1175
Sin datos.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
,
que comparten el mismo balizamiento, conformado por una boya de peligro aislado y un boyarín del mismo tipo, ciego.
Finalmente, se arribará al waypoint CMitre13.6, próximo a la boya lateral verde del
Km 13,6[R Fl(3)R 8s AIS] [G Fl(1)G 4s AIS]
del Canal Emilio Mitre.
Esta es una zona de alto tráfico comercial, donde maniobran buques mercantes y remolcadores, y cruzan también los barcos de pasajeros de alta velocidad que conectan los puertos uruguayos con el de Buenos Aires. Por ello, es necesario mantener especial atención al tráfico circundante.
Las profundidades a lo largo de este tramo aumentan a medida que se progresa hacia el Sureste. Luego de superar la marca UnEN Km 19,3, se encontrará un plano de reducción de sondaje de aproximadamente 1,5 metros, el cual asciende a 2,0 metros en la zona comprendida entre el par del Km 25,2 del Canal Mitre y el naufragio del "Don Alejandro", alcanzando finalmente los 4,0 metros en la vecindad del Km 13,6.
Vista de la Ciudad de Buenos Aires y el acceso a su puerto.
Tramo desde el Puerto de Buenos Aires hasta el Faro "La Panela"
Al alcanzar el waypoint CMitre13.6, deberá corregir su rumbo a un verdadero de 102º en dirección al waypoint fLaPanela, ubicado justo al Norte de dicho faro.
Este tramo tiene una longitud de 90,9 millas, y en su primera mitad corre casi paralelo a los canales por los que transitan buques mercantes de gran calado, al mismo tiempo que se aleja de las costas argentinas y se acerca a las uruguayas, aumentando las profundidades.
Una vez dejado atrás el waypoint CMitre13.6 y ya en el rumbo propuesto, se cruzará diagonalmente el Canal Emilio Mitre, pasando justo al lado de la boya lateral verde del
Km 13,6[R Fl(1)R 4s] [G Fl(1)G 4s].
Las siguientes 6,0 millas después del cruce transcurren con el Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires ubicado a unas 0,4 millas al Sur de la derrota sugerida.
¡Atención!
Mantenga vigilancia activa en este tramo.
Tenga en cuenta que la derrota sugerida se desarrolla sobre la ruta utilizada por los buques de la empresa "Buquebus" que unen Montevideo con Buenos Aires, por lo que resulta conveniente consultar los horarios de su zarpada y arribo para estar atentos al cruce con dichos buques, en prevención de eventuales encuentros.
Este sector presenta varios peligros aislados a tener en cuenta.
Al frente, 5,1 millas después del waypoint CMitre13.6 —a la altura de los Km 18,0 y Km 20,0 del Canal de Acceso—, se encuentra el balizamiento del
"Deseado"
Deseado
Arenero hundido en 1999, a 0,7 millas al Norte del Canal de Acceso al Puerto de Buenos Aires.
No se tienen datos de su peligrosidad.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
,
compuesto por dos boyas de peligro aislado: una luminosa y otra ciega. A unas 0,7 millas al Noreste yacen los restos del
"Francis"
Francis
Sin datos.
Sin balizar.
,
que no están balizados. Al Norte, a poco más de 1,0 milla, se encuentran otros tres naufragios: de Oeste a Este, el
"Arlapla V"
Arlapla V
Chata de 60.0 metros de eslora y casco de hierro, que naufragó el 24/Nov/1959.
EL sondaje sobre el pecio es de 2,70 metros al cero.
El casco no se encuentra exactamente entre las boyas que lo señalan por lo que es recomendable darle respeto a la zona de su naufragio.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
, el
"Gamma"
Gamma
Sin datos.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
y el
"Cholo"
Cholo
Podría tratarse de un remolcador o pesquero de 19,0 metros de eslora con casco de madera y partes de hierro que se hundió el 25/Feb/1970. El casillaje se encuentra caído sobre el casco —recién hundido, emergía—.
En la carta figura como que emerge un palo que actualmente ya no es visible.
Es Peligroso.
Un relevamiento de la PNA de 1985 indica 1,55 metros al cero.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
,
todos ellos señalizados con boyas y boyarines de peligro aislado.
Desde ese punto, el Canal de Acceso tuerce hacia el Sureste, comenzando a alejarse de la derrota sugerida. No se encontrarán más puntos críticos hasta el cruce del Canal Barra del Farallón, ubicado aproximadamente a 14,8 millas del waypoint CMitre13.6. La derrota sugerida cruza este canal dejando por el través, al Sur, el par de boyas laterales correspondientes al
Km 43,2[G Fl(4)G 12s] [R Fl(4)R 12s AIS].
Unas 5,0 millas después de cruzar el Canal Barra del Farallón, se pasará sobre el "Gasoducto Buenos Aires – Montevideo", que no representa un peligro para la navegación, aunque está prohibido fondear en esa zona. Como dato adicional, al Norte de ese tramo se encuentra el mareógrafo "Pilote NORDEN", operado por la "Comisión Administradora del Río de la Plata". Inmediatamente después del gasoducto, a unas 0,5 millas al Norte, se encuentra el naufragio del
"Pontón Indio"
Pontón Indio
Era una plataforma flotante equipada con una grua, de 35,0 metros de eslora, 16,0 metros de manga y 4,5 metros de puntal. La grúa tenía aproximadamente 15,0 metros de altura.
Se hundió en una zona ubicada al Norte de la rada del Puerto de La Plata y al Este del Canal Barra de Farallón.
La grua es visible sobre la superficie del agua.
El naufragio no está balizado ni cuenta con iluminación.
Es muy peligroso.
,
que no está señalizado y que vela sobre la superficie.
La derrota sugerida continúa teniendo al Sur, durante las siguientes 27,0 millas, el Canal Zona Común y luego el Canal Paso Banco Chico. Más allá del Canal Zona Común, hacia el Sur, se avista la rada del Puerto de La Plata, fácilmente reconocible por la presencia de buques fondeados. Dentro del Puerto de La Plata se encuentra la delegación Monte Santiago de la Prefectura Naval Argentina, que es la última sobre esa costa en alcance de VHF.
¡Atención!
Recuerde que por su seguridad debe reportar su situación —posición, rumbo y novedades— a cada estación costera que se encuentre en su derrota.
Aproveche la comunicación para actualizar el pronóstico meteorológico y obtener información de relevancia para el control de su navegación.
A unas 25,5 millas después del cruce del Canal Barra del Farallón, se encontrará el naufragio del
"Asunción"
Asunción
Buque de pasajeros de 97,0 metros de eslora hundido el 11/Jul/1963.
Recién hundido velaba su cubierta superior.
En 1969 los buzos de PNA verificaron que hay 2,40 metros de alrura de agua sobre los restos.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
,
ubicado a 1,6 millas al Sur de la derrota y señalizado con dos marcas de peligro aislado, y 4,0 millas más adelante, se hallan los restos del
"Miura"
Miura
Crucero hundido en una zona de 4,70 metros de profundidad.
Otra posición anterior y aproximada era 34º46,86'S 057º23,14'W.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
,
también balizados con dos marcas similares.
A partir de allí la profundidad comenzará a disminuir ligeramente, señal de que se navega sobre el Banco Ortiz. Hacia el final de este banco, a unas 47,6 millas del Canal Barra del Farallón, se encuentran los naufragios del
"Mister Hyde"
Mister Hyde
Velero hundido en 1993 muy cerca del "Tabaré II".
El aviso que da la novedad se mantuvo como preliminar hasta 1999.
Puede ser peligroso.
BRB Fl(2)W 10s] y [BRB]
y del
"Tabaré II"
Tabaré II
Buque hundido antes de 1971 que emerge en bajamar.
Se halla en una zona con 4,9 metros de profundidad.
Es peligroso por encontrarse muy cerca de la superficie.
El velero "Mister Hyde" se hundió 1993 en sus proximidades.
BRB Fl(2)W 10s] y [BRB]
,
en un área extensa, y que comparten el balizamiento conformado por una marca de peligro aislado y una boya ciega.
Luego se pasará la marca cardinal Este del
Banco Ortiz[BYB Fl(Q3)W 10s],
y las profundidades comenzarán a aumentar nuevamente, dejándose ya ver la costa de Uruguay, al Norte. Desde este punto restan unas 25,0 millas hasta alcanzar el faro
"La Panela"[W Fl(4)W 10s 17,5m 8M],
que la derrota sugerida deja por el Sur. A 1,0 milla al Oeste del faro se encuentra fondeada una marca de peligro aislado que señala los restos del
Biguá
Biguá
BHundido en la década de 1940 a 1950. Emergía el palo, sin embargo, nunca pudo ser avistado en las distintas oportunidades en que se pasó cerca.
Se encuentra al oeste del faro "La Panela".
[BRBR Fl(2)W 10s]
.
El "Faro La Panela" está ubicado en las aguas del Río de la Plata —en medio del río— a unas 5,0 millas al Sur de Punta Espinillo que es el extremo Sur de la Bahía de Santa Lucía, al Oeste de Montevideo.
Consiste en una torre cilíndrica de 12,0 metros de altura pintada con cuatro franjas horizontales blancas y tres rojas, que está montada sobre una base de hormigón protegida por bloques de granito dispuestos a su alrededor, que operan como rompeolas.
Su linterna está a una altura de 17,5 metros sobre el nivel del mar, su luz es blanca —alimentada por energía solar— y destella 4 veces cada 10 segundos, con un alcance nominal de 8,0 millas.
En esta zona, las profundidades ya superan los 6,0 metros, y el color del agua ya comienza a cambiar al tono característico del mar. En la costa, 5,0 millas al Norte, está Punta Espinillo, detrás de la cual se abre la Bahía de Santa Lucía en la que desemboca el río del mismo nombre y se encuentra la localidad de Santiago Vázquez.
Tramo desde el Faro "La Panela" hasta Punta Carretas
Ya sobre el waypoint fLaPanela, deberá continuar navegando con el mismo rumbo verdadero de 102º en dirección al waypoint CAPMK4.0, ubicado en el centro del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo, en proximidad de su Km 4,0, continuando luego sobre el mismo rumbo al waypoint PCarretas, posicionado al Sureste de la boya cardinal Sur
Nro. 1[YB Q(6)W+Lfl(1)W 15s]
del ducto emisario de Punta Carretas.
Note que en las cartas náuticas, "Punta Carretas" aparece denominada como "Punta Brava" que era el nombre con el que se la conocía en la época colonial.
Este tramo tiene una extensión de 14,6 millas, ofreciendo por el lado Norte una vista panorámica de la ciudad de Montevideo, y la entrada a su puerto comercial, zona donde deberá prestar atención dado el tráfico de buques que navegan esas aguas.
En cuanto a puntos destacables, cabe mencionar primero, y en orden hacia el Este según avanza la derrota sugerida, el naufragio
"DH2"
DH2
Sin datos.
[BRB Fl(2)W 8s]
,
señalado con una boya de peligro aislado visible a 0,3 millas por el través hacia el Sur y que encontrará 5,2 millas después de haber pasado el waypoint fLaPanela. Una milla después, tendrá al Norte Punta Yeguas, y 1,5 millas más adelante, mirando por el través hacia el Sur a una distancia de 2,0 millas, ubicará el sitio del hundimiento del acorazado alemán
"Admiral Graf Spee"
Admiral Graf Spee
Acorazado de bolsillo alemán, hundido frente a Montevideo por su capitán: Hans Langsdorff, luego de la batalla del Río de la Plata, en 1939.
Luego de su hundimiento emergía toda su cubierta y superestructura, sin embargo luego fue desguazado parcialmente, quedando la torre de combate hundida a su lado.
Años atras se hundió un pesquero a su lado y se sabe que una de las minas de voladura no explotó y que tiene aún municiones en sus santabarbaras.
se lo considera extremadamente peligroso.
[BRB Fl(2)W 10s]
,
señalado con una marca de peligro aislado.
Del lado Norte, al Oeste de la bahía de Montevideo, frente a Puntas de Sayago y Santa Catalina, se encuentran los restos de la obra inconclusa de la terminal de regasificación de Puntas de Sayago que se extendía unas 1,4 millas aguas adentro. El proyecto fue finalmente cancelado, y quedaron en el lugar 71 pilotes clavados en el lecho del río y tramos de caños del gasoducto ya tendidos, sin que hasta la fecha de este documento se conozca un plan para su retiro. Por ese motivo, hemos agregado dos waypoints de seguridad: GasoW y GasoE, que están al Norte de la derrota sugerida, y que delimitan una zona virtual de no navegación.
Inmediatamente después de pasar esta zona, cruzará la vertical de Punta Lobos, que tiene detrás el
Faro del Cerro de Montevideo[Fl(3)W 10s 148m 19M].
Faro Cerro de Montevideo
El faro "Cerro de Montevideo" es parte de la "Fortaleza General Artigas", ubicada en el barrio de Cerro, en Montevideo, a la vista del puerto y del Río de la Plata, activo desde el año 1802.
Es una torre circular de 8,0 metros de altura hecha de mampostería y pintada de blanco, cuya cúpula tiene el mismo color. Alrededor de la base se encuentran otras edificaciones —que corresponden a la Fortaleza—.
Su linterna está a una altura de 148,0 metros sobre el nivel del mar, y emite 3 destellos blancos cada 10 segundos con un alcance nominal de 19,0 millas.
Continuando sobre la derrota sugerida, identificará el balizamiento lateral del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo, que cruzará cerca del par del Km 4,0. Tenga en cuenta que justo al Sur de la derrota sugerida, sobre el veril Oeste del canal, existe un naufragio no identificado señalado con una marca de peligro aislado.
Al respecto, antes de llegar al Canal de Acceso al Puerto de Montevideo debe contactar a la estación "Control Montevideo" de la Prefectura Nacional Naval para anunciar su intención de cruzarlo —y, por supuesto, su destino— verificando que no existen restricciones vigentes para hacerlo.
Luego de haber franqueado el canal, restarán 3,3 millas para alcanzar el waypoint PCarretas, sobre la misma derrota, y al Sureste de la boya cardinal Sur "Nro. 1" del emisario y el Faro de Punta Carretas sobre la costa.
Faro Punta Carretas
El "Faro de Punta Carretas" fue construido en 1876 y está ubicado en Punta Carretas, en Montevideo, sobre el Río de la Plata.
Es una torre circular de 19,0 metros de altura hecha de piedra trabajada, cuya cúpula tiene franjas radiales rojas y blancas.
Alrededor de la base se encuentra otra construcción de color blanco.
Su linterna está a una altura de 20,7 metros sobre el nivel del mar, e intercala un destello blanco con otro rojo cada 10 segundos —para distinguirse de otros faros— con un alcance nominal de 18,5 millas.
Al llegar a esa zona, es importante respetar la marca cardinal Sur "Nro. 1" del emisario de Punta Carretas, cuyos difusores obstruyen peligrosamente la navegación entre la marca y el extremo de la punta.
Al alcanzar el waypoint PCarretas, estará en condiciones de corregir a un rumbo verdadero de 091º para recorrer unas 60,6 millas, pasando por varios waypoints de control, hasta alcanzar el waypoint PdEsteE, ubicado aproximadamente a 1,5 millas al Sureste de la península de Punta del Este, ya fuera del Río de la Plata, sobre aguas del océano Atlántico.
Este es un tramo largo, sin mayores complicaciones. Del lado Norte de la derrota navegará con las costas de Canelones y Maldonado alejándose paulatinamente, y acercándose nuevamente luego de pasar al través de Piriápolis. Del lado Sur tendrá aguas libres con el canal de acceso al Puerto de Montevideo a unas 2,0 millas de distancia. Igualmente, mantenga la vigilancia activa pues por esas aguas suelen navegar los buques que cubren la ruta entre Montevideo y Piriápolis, y las chatas que por su poco calado van por fuera del canal, tráfico que es informado por canal 16 de VHF.
Ya en navegación, pasará dejando al Norte el
bajo de las "Rocas del Buen Viaje" —su nombre se atribuye a la fragata española
"Nuestra Señora del Buen Viaje"
Nuestra Señora del Buen Viaje
La fragata española "Nuestra Señora del Buen Viaje" zarpó de Cádiz hacia el Río de la Plata a comienzos de septiembre de 1789 y naufragó frente a Montevideo en noviembre de ese mismo año, al golpear con el afloramiento rocoso que hoy conocemos como "Rocas del Buen Viaje", hundiéndose con toda su carga.
Entre sus pasajeros viajaba el naturalista bohemio Tadeo Haenke, que debía incorporarse a la expedición científica de Alejandro Malaspina. Haenke había llegado a Cádiz pocas horas después de la partida de las corbetas "Descubierta" y "Atrevida", e intentaba alcanzarlas en Montevideo. Tras el naufragio logró llegar a nado a la costa, salvando parte de su material de trabajo, y continuó luego por tierra, atravesando la pampa y la cordillera, hasta reunirse con la expedición en Chile.
Los documentos del puerto colonial registran que cuatro buzos locales rescataron 376 fardos de la carga, a cambio de la tercera parte de su valor, aunque recién lograron cobrar seis años después, tras un largo pleito judicial.
[BRB Fl(2)W 10s]
,
cuyos restos yacen sobre ellas, y que naufragó al chocar con estas piedras en 1789— que es un afloramiento rocoso de unos 500 metros de diámetro, muy peligroso, que emerge a una distancia aproximada de 1,2 millas de la costa y sobre el que rompen permanentemente las olas. Está señalado con una boya de peligro aislado ubicada al Suroeste del banco, y otra boya ciega de peligro aislado fondeada al Sureste. Al Sur de estas piedras yacen también los restos del
"Alta Mar"
Alta Mar
Lancha pesquera uruguaya de 12,0 metros de eslora hundida en 1985, no emerge.
Se encuentra junto al bajo de las "Rocas del Buen Viaje".
La proximidad del bajo hace inconveniente navegar en sus proximidades.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
y del
"Canta Claro"
Canta Claro
Lancha de practicaje hundida al Este Sureste del bajo de las "Rocas del Buen Viaje", al sur de la boya ciega que lo señala por el és.
Alguna información de posición proveniente de la prensa del año 2003 no coincide con la dada en el aviso oficial.
La proximidad del bajo de las "Rocas del Buen Viaje" hace desaconsejable navegar en la zona.
[BRB Fl(2)W 8s] y [BRB]
.
Luego, unas 7,6 millas después del waypoint PCarretas tendrá a 1,7 millas también por el Norte, el "Bajo Sara" señalado con una marca
cardinal Sur[YB Q(6)W+Lfl(1)W 15s].
Y poco después tendrá a la vista, a babor por proa, la Isla de Flores con la torre blanca de su
faro[W Fl(2)W 16s 37,0m 19,0M].
De la isla se desprende un bajo fondo rocoso hacia el Oeste, denominado "Bajo Cumberland". Sobre la costa Sur de la isla se encuentran los restos del pesquero
"Ramblin Man"
Ramblin Man
Barco pesquero de bandera uruguaya que encalló cerca de la Isla de Flores en Dic/2003.
El incidente resultó en la pérdida de dos tripulantes, mientras que otros cinco lograron sobrevivir. La embarcación se quedó sin propulsión y fue arrastrada hacia la costa por el viento y la corriente, lo que obligó a los tripulantes a abandonar el barco. Cinco de ellos llegaron a la isla en una balsa, pero dos fallecieron en el intento de llegar a tierra. Los sobrevivientes y los cuerpos de los fallecidos fueron trasladados al puerto de Montevideo por la Armada uruguaya.
Sin balizar.
,
sin embargo, el Radioaviso en el que se informa su hundimiento lo ubica 0,5 millas al Sursureste de esa posición, en una zona de unos 10,0 metros de profundidad. El waypoint de control IFloresS está ubicado al Sur del faro —sobre la marcación verdadera 000º—, a una distancia aproximada de 1,2 millas de este.
El "Faro Isla de Flores" comenzó a operar en 1828 y está ubicado en el extremo Suroeste de la isla sobre el Río de la Plata.
Es una torre circular de 19,5 metros de altura pintada de blanco, cuya cúpula tiene franjas radiales rojas y blancas. Alrededor de la base se encuentran otras construcciones. Su linterna está a una altura de 37,0 metros sobre el nivel del mar, y emite 2 destellos de luz blanca cada 16 segundos con un alcance nominal de 18,6 millas.
A su vez, la isla y un área de dos millas a su alrededor forman parte del Parque Nacional Isla de Flores. No hay restricciones para navegar en esa zona, pero está prohibida la pesca que pueda afectar la fauna, y no está permitido desembarcar sin autorización. En cualquier caso, no se debe perturbar a las aves que anidan en la isla.
Isla de Flores y su faro.
El siguiente waypoint de control en este tramo es PColoradaS, ubicado a unas 4,6 millas al Sur de la baliza de Punta Colorada —sobre su marcación verdadera de 000º—. La ciudad de Piriápolis y su puerto se encuentran al Noroeste de la punta, a unas 2,0 millas de distancia.
Las 33,2 millas del tramo entre estos dos waypoints no presentan desafíos: las aguas son profundas y libres de obstáculos a considerar, la costa —al Norte— está bastante alejada y difícil de identificar, y del lado Sur queda el eventual tráfico mercante que entra y sale de los canales de acceso a los puertos de Montevideo, La Plata, Buenos Aires y la Hidrovía.
Al alcanzar el waypoint PColoradaS podrá divisar hacia el Norte, el extremo de Punta Colorada que posee una
baliza[W Fl(1)W 5s 7,5Ms]
luminosa fácilmente distinguible de noche. De Punta Colorada hacia el Este, la costa continúa demarcando la Ensenada del Potrero que culmina en Punta Ballena donde se encuentra la famosa "Casapueblo" —el waypoint PBllenaS coincide con la vertical de esta punta—.
Casapueblo
"Casapueblo" es uno de los íconos de Uruguay.
Se trata de un conjunto de viviendas que el artista uruguayo Carlos Páez Vilaró comenzó a construir en 1960 a partir de su casa particular de veraneo, donde tenía su taller, y que completó a lo largo de 36 años de trabajo.
El complejo fue construido artesanalmente, sin planos previos, no tiene prácticamente ninguna línea recta y está totalmente pintado de blanco. Actualmente tiene trece pisos aterrazados frente al río que, si bien tienen algún parecido con las casas de la costa de Santorini, en el Mediterráneo, el propio Páez Vilaró prefería relacionar con los nidos de los horneros.
Además de las viviendas, en "Casapueblo" puede encontrarse un museo y una galería de arte, un hotel y una cafetería.
En la Ensenada del Potrero, a 2,3 millas al Norte de la derrota sugerida, yacen los restos de dos viejos naufragios: el
"Jaguar"
Jaguar
Crucero de 25,0 metros de eslora que se hundió en camino a Punta del Este en 1987 en una zona de 19,0 metros de profundidad.
La posición informada en la carta puede ser dudosa dado que no pudo ser encontrado en búsquedas posteriores.
Sin balizar.
y
"La Paloma"
La Paloma
Casco hundido en 1996 o 1997 (el aviso de hundimiento es de 1997, pero no necesariamente refleja la fecha real del hundimiento).
Está apoyando en un fondo a 16,0 metros de profundidad, la carta uruguaya no indica que la posición sea aproximada.
Sin balizar.
hundidos en más de 16,0 metros de profundidad, y a unas 1,7 millas al Sur en aguas con sondajes de más de 20,0 metros, están los restos del
"Bandama"
Bandama
Remolcador de bandera mexicana, de 7,50 metros de eslora, 10,55 metros de manga, 5,0 metros de puntal y 4,22 metros de calado máximo. que se hundió el 14/Jul/2009 cuando iba remolcado por el remolcador “Oxmal”, de su misma bandera.
Está hundido en una zona de 23,0 metros de profundidad, por lo que no es peligroso para la navegación deportiva y recreativa.
[BRB Fl(2)W 10s].
,
señalados con una boya de peligro aislado.
De Punta Ballena hacia el Este tendrá una vista panorámica de la Bahía de Maldonado, que se despliega hasta la península de Punta del Este, en cuyo extremo Sur se encuentra el
faro[Fl(1)W 8s 44.0m 21.0M]
de Punta del Este que podrá tomar como punto notable para guiar su camino.
Hacia el Este de la bahía podrá ver también el monte de árboles que domina buena parte de la Isla Gorriti, ocultando de la vista el Puerto de Punta del Este.
Algo más lejos, hacia el Sureste de la península, se encuentra la Isla de Lobos, cuyo
faro[W Fl(1)W 5s 66,0m 22,7M + (Fija)R 53,0m 4,0M],
es perfectamente visible en la noche.
Desde el waypoint PBllenaS continúe con el mismo rumbo verdadero de 091º, hacia el waypoint PdEsteW, próximo a la boya
cardinal Sur[YB Q(6)W+Lfl(1)W 15s]
que se encuentra al Suroeste del faro, y que delimita el
"Bajo del Este"
Bajo del Este
Es un bajo fondo rocoso, de forma casi circular, de unos 400,0 metros de diámetro, a unas 0,7 millas entr el Oeste y Suroeste de la península.
Entre el banco y la costa existe un canal de unos 150,0 metros de ancho poco mas de 9,0 metros de profundidad.
La profundidad sobre el banco es de 4,5 metros, excepto en su parte central donde hay algunas rocas que velan en las bajamares.
Es peligroso.
[YB Q(6)W+Lfl(1)W 10s]
,
que es un bajofondo rocoso que se proyecta aguas adentro hacia el Suroeste, dejando ver sus rocas centrales durante las bajamares.
Este es un tramo de 4,2 millas que no presenta dificultades, en el que navegará teniendo la Bahía de Maldonado y su playa "La Mansa" al Norte.
Ya llegando al waypoint PdEsteW habrá dejado por el través, del lado Norte, la Isla Gorriti, y el Canal del Sudeste que la separa de la península, y tendrá al Noreste el faro y al Sureste la silueta de la Isla de Lobos. Luego de alcanzar ese waypoint deberá continuar sobre el rumbo a un verdadero de 091º por apenas 1,6 millas más en demanda del waypoint PdEsteE, ubicado del lado Este de la península, sobre la enfilación visual entre el faro de Punta del Este y el de la Isla de Lobos.
¡Atención!
Durante el tránsito entre estos dos waypoints habrá cruzado la línea virtual que delimita el Río de la Plata en su frente marítimo.
Así que es un buen momento para festejar junto a su tripulación el ingreso en el océano Atlántico.
Rodeando la Punta del Este.
Faro Isla de Lobos
El actual faro de la Isla de Lobos fue construido en 1906 y está ubicado en el norte de dicha isla, ubicada en aguas del océano Atlántico, al Sureste de Punta del Este, Uruguay, siendo visible en los 360º de horizonte.
Es una torre cilíndrica de hormigón que alcanza los 59,0 metros, su cúpula tiene franjas radiales rojas y blancas, y alrededor de su base se divisan algunas construcciones pintadas de blanco.
Su linterna está a una altura de 66,0 metros sobre el nivel del mar, y emite dos haces de luz diferentes: por un lado, produce 1 destello blanco cada 5 segundos con un alcance nominal de 22,7 millas cubriendo los 360º de su horizonte; y, por otro lado, tiene una luz de sector fija, roja, en los 53,0 metros de altura visible en un arco de 040º comprendido entre las marcaciones 250º y 290º —marcaciones al faro— que señala la zona de los Bajos de Lobos.
Tramo desde Punta del Este hasta el Cabo Santa María
Al cruzar el waypoint PdEsteE convendrá comenzar a alejarse de la costa estableciendo un rumbo verdadero de 073º, que es el mínimo necesario para pasar por fuera de la zona de prohibición de la navegación establecida en un área rectangular que se proyecta mar adentro, con eje en la Terminal Petrolera de ANCAP de Punta José Ignacio, y que comienza a 11,5 millas de su actual posición.
Navegará entonces en aguas libres de obstáculos sobre el Canal de Lobos —que pasa entre la península y la Isla de Lobos— apartándose paulatinamente de la costa, dejando por el Norte la desembocadura del Arroyo Maldonado primero, y Punta Manantiales y Punta Piedras después, hasta divisar la
boya especial[Y Fl(1)Y 3s]
amarilla —coincidente con el waypoint PetroSW— del vértice Suroeste del área de exclusión de la Terminal Petrolera, la que deberá dejar al Noroeste, corrigiendo luego el rumbo a un verdadero de 063º para dirigirse hacia la otra
boya especial[Y]
—en la posición del waypoint PetroSE— que delimita el extremo Sureste del área de prohibición de navegación.
Durante el pasaje por fuera de ambas boyas tendrá a unas 2,0 millas hacia la costa la llamada
"Boya Petrolera"[Y Fl(2)W+Lfl(1)W 15s]
que es una plataforma de acero de unos 10,0 metros de diámetro, pintada de amarillo, en la cual se amarran los buques petroleros para efectuar la descarga de combustibles. Permanezca atento al canal 16 de VHF mientras navega en esa zona, comunicándose con "Control Punta del Este" ante cualquier eventualidad o duda.
Luego de haber pasado la segunda boya especial continuará navegando nuevamente en aguas libres de obstáculos en camino hacia el Cabo Santa María, detrás del cual se encuentra el Puerto de La Paloma. Para ello corrija a un rumbo verdadero de 062º que lo llevará navegando hasta el waypoint CSMaria, a 29,0 millas de distancia.
Barco en la zona de la Boya Petrolera de ANCAP.
Si su estrategia de navegación lo requiere podrá perfectamente alejarse aún más de la costa, teniendo en cuenta que, aproximadamente a 10,0 millas de ella, se encuentra la franja recomendada para la navegación costera de buques de altura, por lo que deberá estar atento a ellos en su aproximación a la zona.
Como puntos notables a remarcar en este tramo, vale anotar el
faro de “Punta José Ignacio”[W Fl(1)W 2s 32.5m 14.9Ms],
que tendrá a unas 2,9 millas al través, por el Norte, luego de haber transitado las primeras 4,0 millas de este tramo.
Faro de Punta José Ignacio
El faro de "Punta José Ignacio" data de 1877 y se encuentra ubicado en el extremo de la península llamada Punta José Ignacio, que es una zona peligrosa debido a las restingas rocosas que se proyectan mar adentro desde ella.
Es una torre circular de piedra, de 25,0 metros de altura, con tres círculos blancos, cuya cúpula tiene franjas radiales rojas y blancas. Alrededor de la base se encuentran otras construcciones de color blanco.
Su linterna está a una altura de 32,5 metros sobre el nivel del mar, y emite un destello blanco cada 2 segundos con un alcance nominal de 14,9 millas.
Al Sureste de esa punta está el "Bajo Didy" que, dado que no se proyecta demasiado hacia aguas adentro, no es peligroso para la derrota sugerida.
Luego de pasar Punta José Ignacio y la Laguna Garzón —que difícilmente podrá identificar desde 3,5 millas mar adentro— dejará también sobre la costa el naufragio del
Progreso
Progreso
Sin datos.
Vela en superficie.
Sin balizar.
,
que vela en superficie, sin balizar.
Note que, al estar navegando en el mar es posible que, además de los lobos marinos y focas que quizás encontró al virar Punta del Este, empiece a recibir la visita de toninas y delfines que acompañarán su barco durante un tiempo, o pueda avistar alguna ballena franca a lo lejos.
Volviendo al tema, en la aproximación al waypoint CSMaria, comenzará a ver la silueta del Cabo Santa María a proa por babor, con la figura del
"Faro del Cabo Santa María"[W Fl(1)W 60s 42,0m 20,1M],
destacándose sobre su extremo Este, y la ciudad de La Paloma hacia el Oeste.
Faro Cabo Santa María
El "Faro del Cabo Santa María" se encuentra en el cabo del mismo nombre, en la localidad de La Paloma, Uruguay, sobre la costa del océano Atlántico, y está en operación desde 1874, año en el que fue iluminado.
Es una torre circular de 30,0 metros de altura hecha de mampostería, cuya cúpula tiene franjas radiales rojas y blancas. Alrededor de la base se encuentra otra construcción de color blanco.
Su linterna está a una altura de 42,0 metros sobre el nivel del mar, y emite un destello blanco cada 60 segundos, con un alcance nominal de 20,1 millas.
Ya sobre ese waypoint, tal como decimos, convendrá establecer comunicación con la estación costera de Control La Paloma no solo para anunciar su pronto arribo a ese puerto, sino porque si es su primera vez intentando este puerto, los Prefectos a cargo de esa estación generalmente ofrecen su ayuda guiando su embarcación desde la costa en el acceso al puerto, que puede ser algo complicado, especialmente de noche.
¡Atención!
Antes de ingresar al puerto, y con la debida antelación, recuerde comunicarse por el canal 16 de VHF con la estación costera de la Prefectura correspondiente, a fin de anunciar su intención de ingreso y recibir las instrucciones necesarias.
Desde el waypoint CSMaria corrija entonces su rumbo a un verdadero de 035º para comenzar a rodear el cabo en dirección al siguiente waypoint: Ploma1, ubicado 2,1 millas adelante, al Este del extremo del cabo, desde donde podrá empezar a ver el espigón exterior del puerto. A 1,2 millas al Este de este tramo está el
Bajo Speedwell
Bajo Speedwell
Bajo fondo pedregoso, sobre el que se sondan 10.0 metros de profundidad.
Sin balizar.
,
que por la profundidad que tiene encima no es peligroso.
Desde el waypoint Ploma1 ajuste nuevamente el curso a un rumbo verdadero de 000º en demanda del waypoint Ploma2, ubicado 0,5 millas adelante. Al Oeste de este tramo se encuentra el naufragio del
"Ganguil A.N.P.E.H."
Ganguil A.N.P.E.H.
Sin datos.
Varado a 0,1 milla de la costa al Este del Puerto de La Paloma.
Sin balizar.
,
varado muy cerca de la costa, y un poco más al Norte los restos del
"Mirage"
Mirage
Buque pesquero hundido a 0,2 millas al Noreste de la escollera del Puerto de La Paloma.
Sin balizar.
,
a 0,2 millas al Noreste de la costa, y que no están balizados.
El waypoint Ploma2 está ubicado al Sur de la boya
cardinal Sur[YB Q(6)W+Lfl(1)W 15s]
que delimita el
"Bajo 18 de Julio"
Bajo 18 de Julio
Bajo fondo pedregoso, sobre el que se sondan 4,6 metros de profundidad.
[YB Q(6)W+Lfl(1)W 15s]
.
A unas 2,6 millas al Nornoreste de este banco se encuentra otro denominado
"Bajo Falkland"
Bajo Falkland
Bajo fondo pedregoso, sobre el que se sondan 7,5 metros de profundidad.
[BYB Q(3)W 10s]
.
A medida que avance hacia el waypoint Ploma2 irá teniendo una mejor vista del espigón del puerto del lado Oeste de la derrota —de noche la verá por su hilera de luces—. Al llegar a este waypoint deberá caer a un rumbo verdadero de 277º, que lo llevará hacia el waypoint Ploma3, que está a 0,8 millas hacia el Oeste, sobre el extremo del espigón.
Note que mientras navegue sobre este corto tramo irá acercándose al espigón que tendrá al Sur —a babor— mientras que al frente, sobre la costa, podrá ver la
baliza María Victoria[WR Fl(1)W+Fl(1)R sector 4s 7,7m 6,0M],
que tiene una linterna sectorizada en dos haces de luz cuyo objeto es guiar a su barco por la buena vía hacia el puerto.
El sector de luz blanca es visible en un arco de 014º con origen en la baliza, cubriendo desde la marcación verdadera 270º a 284º, que indica el camino correcto. Esto quiere decir que, si Usted navega manteniendo la luz blanca a la vista, lo estará haciendo por el camino correcto.
El sector de luz roja, en cambio, es visible en un arco de 038º también con origen en la baliza, abarcando desde la marcación verdadera 232º a 270º, y que en este caso indica que el camino se ha desviado hacia la zona de los bajos que se encuentran al Norte de la derrota correcta. Esto quiere decir que, si Usted comienza a ver la luz roja, deberá caer nuevamente hacia el Sur para volver a entrar en el haz de luz blanca.
Si deja de ver la luz blanca y la roja, querrá decir que se ha ido demasiado al Sur, entrando en la zona de aguas poco profundas y turbulentas cercanas al espigón, debiendo entonces corregir el rumbo hacia el Norte para entrar nuevamente en el haz de luz blanca.
La profundidad en este canal paralelo al espigón es superior a los 4,0 metros.
Finalmente, al llegar al waypoint Ploma3 ya habrá pasado el extremo del espigón exterior del puerto, señalado por la
baliza María Magdalena[G Fl(1)G 5s 5,5m],
verde, pudiendo entonces ya ver claramente la
baliza roja[R Fl(1)R 5s 5,0m]
que corona el extremo del espigón interna. Proceda entonces a corregir el rumbo a un verdadero de 217º para quedar ya enfrentado a la entrada del puerto. Desde allí podrá seguir el boyado interior hacia el Suroeste, en un canal dragado de unos 4,5 metros de profundidad, hasta llegar al muelle de embarcaciones recreativas que lo tendrá a su estribor. De noche podrá guiarse apuntando a la
baliza roja[WR FIso(1)R 1s]
que está sobre el espigón, al frente, alineada con el eje del canal de acceso.
En cuanto a las facilidades para amarrar embarcaciones deportivas y recreativas, el Puerto de La Paloma cuenta con un muelle de hormigón y boyas distribuidas para tomarse al borneo. En el muelle puede tomarse amarra acercando la proa o la popa, según convenga, haciendo firme el otro extremo del barco a las boyas que se encuentran dispuestas para tal fin en una línea paralela a los muelles.
Puerto de La Paloma.
Es recomendable colocar defensas sobre ambas bandas de la embarcación, para evitar eventuales golpes y daños, aun cuando no haya otros barcos amarrados.
El puerto ofrece buen abrigo contra vientos del sector Oeste, sin embargo, queda expuesto cuando soplan del primer y segundo cuadrante —desde el Norte al Este, y al Sur— por lo que convendrá tomar medidas precautorias adicionales con ese pronóstico.
El muelle cuenta con provisión de energía eléctrica de 220 volts monofásica mediante tomas industriales de 16 A (2P+T) y 32 A (3P+T), y agua potable. Quienes amarren al borneo deberán tener un bote auxiliar para trasladarse entre los barcos y el muelle. La Dirección Nacional de Hidrografía, que se encarga de la operación del puerto, dispone además de baños para los amarristas, equipados con vestuarios, duchas y sanitarios.
Respecto de las reglas de convivencia, aplican las tradicionales para puertos y marinas públicas: manéjese con la debida cortesía e higiene, limite los ruidos molestos y evite la descarga de aguas grises y negras al medio ambiente.
Una vez finalizada la maniobra de amarre, deberá confirmar por canal 16 de VHF su efectivo arribo a puerto a Control La Paloma de la Prefectura Nacional Naval, dirigiéndose luego a su oficina para entregar el Rol de despacho y recibir instrucciones de cómo realizar el trámite migratorio. Hecho eso, deberá dirigirse a la dependencia de la Dirección Nacional de Hidrografía para abonar los servicios de amarra, cuyas tarifas se informan en su
sitio web.
El despacho de salida debe efectuarse en la misma oficina donde se entregó el Rol al ingresar a puerto, presentando ahora el recibo de pago de los servicios de amarre junto con la documentación personal y de la embarcación que le sea requerida.
Régimen y Corrientes de Mareas
La marea del Río de la Plata es de régimen semidiurno con desigualdades diurnas: hay dos pleamares y dos bajamares por día, con alturas y horarios que difieren entre sí. La onda de marea ingresa desde el océano y avanza río arriba, de Sureste a Noroeste, y tarda unas doce horas en recorrerlo.
A la marea astronómica se suma la descarga de los afluentes, principalmente el Río Paraná —a través de sus distintas bocas— y el Río Uruguay. Esa descarga impone una deriva neta hacia el océano, que refuerza las corrientes de bajante y debilita las de creciente.
Sin embargo, el factor que más altera el nivel y las corrientes es el viento. Las Sudestadas, o vientos sostenidos del Este y Sureste, acumulan agua sobre la costa argentina y pueden elevar el nivel muy por encima de lo previsto en las tablas. Con los vientos del Oeste y Suroeste, en particular el Pampero, ocurre lo contrario: se producen bajantes que pueden dejar el agua por debajo del plano de reducción de las cartas. A esto se suman las ondas generadas por tormentas en el Atlántico Sur, que pueden modificar el nivel hasta un metro durante horas o días, aun con viento local calmo.
En el sector que va desde la desembocadura del Río Luján hasta pasar el Ex Canal Costanero, la corriente está dominada por la descarga del Río Luján y por el agua que llega del Paraná de las Palmas y el Río San Antonio. Durante la bajante el flujo corre hacia el Sureste siguiendo la traza del canal, con intensidades de alrededor de un nudo. Durante la creciente se invierte hacia el Noroeste, con menor intensidad, y puede llegar a anularse cuando la descarga de los ríos es alta.
Más que la corriente, el problema aquí es la poca profundidad. Con una determinante de 1,20 metros en la zona menos profunda del canal, el paso del Ex Canal Costanero depende directamente del estado de la marea y del viento. Conviene planificarlo con marea creciente o cerca de la pleamar, y evitarlo con bajantes por viento del Oeste o Suroeste.
Frente a la costa de Vicente López y de la Ciudad de Buenos Aires las corrientes de marea son moderadas y no suelen superar el nudo de intensidad. En la zona de "Los Pozos", frente al puerto, la corriente alcanza unos 0,9 nudos. En la bajante corre hacia el Sursureste, con su máximo unas cuatro horas después de la pleamar. En la creciente lo hace hacia el Noroeste, con su máximo unas dos horas antes de la pleamar. Más al Sureste, en las proximidades del Canal de Acceso, el flujo de bajante disminuye a unos 0,6 nudos, mientras que el de creciente se mantiene en torno a los 0,9 nudos.
A partir de Buenos Aires el río se abre y las corrientes ganan intensidad a medida que se avanza hacia el Sureste. Entre Quilmes y La Plata corren aproximadamente paralelas a la costa: hacia el Sureste durante la bajante, con cerca de un nudo, y hacia el Noroeste durante la creciente, con algo menos de un nudo.
Luego de pasar el Canal Barra del Farallón, en la Zona Común, el agua corre entre 1,0 y 1,3 nudos hacia el Sureste durante las bajantes, y entre 0,6 y 1,0 nudos con dirección Noroeste en las crecientes. Entre el Canal Paso del Banco Chico y la Quebrada del Banco Ortiz, donde el flujo se concentra, las corrientes alcanzan 1,9 nudos hacia el Sureste en las bajantes, y promedian 1,5 nudos en dirección contraria en las crecientes.
Ya sobre el Banco Ortiz, donde el río se ensancha y pierde profundidad, las corrientes se moderan, corriendo a unos 1,2 nudos con dirección general Sureste durante las bajantes, y entre 0,8 y 1,5 nudos con dirección Noroeste en las crecientes. Tenga en cuenta, además, que la escasa profundidad del banco favorece la formación de una ola corta y empinada cuando el viento sopla en contra de la corriente.
Frente a Montevideo y hacia el Este, el régimen cambia con respecto al del interior del río. La marea astronómica es pequeña, ya que la costa uruguaya es la de menor amplitud de todo el Río de la Plata —en general no supera los 0,4 metros—, mientras que la marea meteorológica es la que domina las variaciones de nivel. Los vientos fuertes y persistentes del Sureste pueden elevar el nivel más de un metro, y los del Norte y Noroeste producen bajantes que dejan el agua por debajo de lo previsto en las tablas.
Las corrientes medidas frente a Montevideo, a unas 2,5 millas de Punta Carretas, promedian entre 0,7 y 0,9 nudos, con valores más frecuentes de entre 0,4 y 0,6 nudos, y una dirección predominante hacia el Sureste, es decir, hacia el océano, como resultado de la descarga del río. Con temporales pueden superar ocasionalmente los 3,0 nudos.
Frente a Atlántida, las corrientes son algo más débiles —en promedio entre 0,4 y 0,7 nudos— y su dirección resulta mucho más variable, ya que en superficie quedan dominadas por el viento. En esta zona conviene entonces prestar más atención al pronóstico del viento que a las tablas de marea, considerando que la deriva puede cambiar de sentido con cada rotación del viento, y que en superficie pueden registrarse picos superiores a los 3,0 nudos durante los temporales.
En la zona de Punta del Este, donde el Río de la Plata se encuentra con el océano Atlántico, la amplitud de la marea astronómica sigue siendo pequeña —del orden de los 0,4 metros— y las variaciones de nivel dependen, como en el resto del río, más del viento y de las ondas que llegan desde la plataforma continental que de la marea en sí. La descarga del río tiende a salir pegada a la costa uruguaya, generando una deriva general hacia el Este, mientras que las corrientes de marea en esta zona exterior alcanzan valores máximos del orden de 1,2 a 1,3 nudos.
Mar adentro, sobre el borde de la plataforma continental y muy por fuera de la derrota sugerida, corren dos grandes corrientes oceánicas: la Corriente de Malvinas, de aguas frías, que fluye hacia el Norte a lo largo del talud, y la Corriente de Brasil, de aguas cálidas, que fluye hacia el Sur. Ambas se encuentran en la llamada Confluencia Brasil-Malvinas, ubicada en promedio cerca de los 38º S, frente a la provincia de Buenos Aires, que a lo largo del año se desplaza entre 120 y 240 millas en sentido Norte-Sur. Aunque en sus núcleos superan el nudo de intensidad, no tienen efecto directo sobre la navegación costera.
Sobre la plataforma, en cambio, la circulación depende principalmente del viento y de la descarga del Río de la Plata. En otoño e invierno, con predominio de vientos del Suroeste, el agua del río se extiende pegada a la costa hacia el Noreste, más allá de La Paloma, y aguas frías de origen subantártico avanzan hacia el Norte. En primavera y verano, con vientos del Noreste, el agua del río se retrae hacia el Sur y avanzan desde el Norte aguas más cálidas.
Donde estas masas de agua se encuentran se forman frentes térmicos con diferencias de varios grados en pocas millas. Sobre el agua fría el aire se estabiliza y son frecuentes las neblinas, mientras que sobre el agua cálida el viento tiende a ser más intenso y racheado, por lo que conviene estar atento a cambios bruscos de visibilidad y de viento al cruzar esas zonas.
Puede obtenerse la información de las mareas para la zona de navegación en los siguientes sitios:
Las rutas, waypoints, descripciones, sugerencias, entre otros elementos, que forman parte del Derrotero publicado bajo el dominio "clubpiedrabuena.com.ar", están comprendidos dentro de la definición de "Contenidos" expresada en las Condiciones de Uso.
Las Rutas sugeridas en ese Derrotero están basadas en tracks resultantes de navegaciones previas entre los puntos de partida y llegada y en rutas aportados por otros navegantes y socios del Club de Veleros Piedrabuena.
Debe tenerse en cuenta que las Rutas explicadas en "clubpiedrabuena.com.ar" no registran los cambios que la naturaleza y la mano del hombre pueden haber producido en el entorno luego de la fecha de su publicación, por lo que se recomienda su actualización por parte del Usuario a partir de la información proporcionada por los Avisos a los Navegantes emitidos por las autoridades correspondientes a cada jurisdicción o zona de navegación.
Las coordenadas de los Waypoints que componen cada ruta están expresadas en grados, minutos y milésimas de minuto (latitud con formato GGº MM.MMM' y longitud con formato GGGº MM.MMM’) y referidos a la cartografía argentina ofrecida por el Servicio de Hidrografía Naval, basada en datum WGS’84. Tenga en cuenta este factor al momento de trasladar esta información a cartas de otros orígenes.
En particular, las coordenadas de los Waypoints que refieren a peligros aislados, obstáculos u obstrucciones corresponden a la posición del centro del objeto en sí mismo —no de su boyado— tomada de una de las cartas náuticas oficiales, correspondientes a la zona de navegación, y enumerada en el Abstract de la ruta.
Los Rumbos indicados en estas Rutas se encuentran expresados siempre como rumbos verdaderos, por lo que deberán aplicarse las correspondientes correcciones para su navegación mediante compás.
El Club de Veleros Piedrabuena agradecerá la colaboración de los navegantes que quieran
reportar correcciones a estas Rutas, como así también el aporte de información de interés para los navegantes, enviando un mensaje de correo electrónico.
Además de las previsiones expresadas en las Condiciones de Uso, la eventual reproducción de estos Contenidos —rutas, waypoints, rumbos y los comentarios adicionales— deberá acompañarse en todos los casos con las consideraciones anteriormente expresadas.
Capitán de Navío (R) Francisco Cachaza: Boletín del Centro Naval N° 803 - "Puertos pivotes del Plata. Un abordaje náutico, hidrográfico y marinero" (2001).
San Isidro, Argentina
CVPB - Jorge Messano
07-Nov-2026
45 minutos
inicio
derrotero
L5J (Lima Cinco Juliet) Prefectura Naval Radio, canales 16, 68.
106 (emergencias)
